Metamorphose

 

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Story

Dies ist eine Dokumentation der Änderungen, die im Verlauf der letzten fünfundzwanzig Jahre an meiner XT gemacht wurden.

So hat sie wohl mal ausgesehen, als der erste Besitzer sie 1980 aus dem Laden geholt hat.
So habe ich sie 1981 kennen gelernt und 1986 auch gekauft: Schwarzgrüne Lackierung, technisch völlig original. Später bekam sie einen Fettkettenkasten.
Mit Sebring-Auspuff, SR-Vergaser, Ölkühler, verchromten Rückspiegeln und Riesen-Topcase.
In den neunziger Jahren: Kunststoffkotflügel vorn und hinten, Koni-Stoßdämpfer, 12V-Umbau, Direktschmierung, Ochsenaugenblinker, Eigenbau-Gepäckträger, Sebring-Auspuff, 600er EGU-Motor
März 2004:
600er Miles-Motor mit 48 PS White-Power-Vordergabel 22 Ltr-Reinschlüssel-Tank
Pulverbeschichteter
Rahmen
Verstärkte Kette Kastenschwinge
Progressive Suspension-Stoßdämpfer Hinterrad Supertrapp-Auspuff
Fahrradtacho Elektronische Instrumente 12V-Steckdose
Edelstahlspeichen Werkzeugbox vor dem Motor Nology-Zündkabel
12V-Umbau

Die originale 6V-Anlage der XT ist meiner Ansicht nach schlicht unbrauchbar und gefährlich. Wer nicht unbedingt Wert auf den Originalzustand legt, sollte unbedingt umbauen. Mittlerweile gibt es ja auch 35W-Halogenlampen, die nicht ständig die Batterie leer saugen. Die gibt es zwar auch für 6V, aber dann hat man immer noch keine brauchbaren Blinker, und unterwegs sind 6V-Halolampen nirgendwo zu bekommen.

Tipps und Schaltpläne zum 12V-Umbau gibt es in der Bastelecke und der Technik-Datenbank.

Direktschmierung

Die bekannte Doppelte Direktschmierung habe ich noch bei Wunderlich erstanden; bei Kedo bekommt sie unter der Bestellnr.  92001 für € 39,90.

Über Sinn und Unsinn dieser Einrichtung ist in den Foren sehr viel diskutiert worden. Ob sie bei mir eine positive Auswirkung hatte, ist schwer zu beurteilen. Jedenfalls ist sie nicht zu teuer, sieht gut aus, macht keinen Ärger und beruhigt. Ich würde sie jedenfalls anbauen, wenn ich sie nicht hätte.

EGU-Motor

Ich beschränke mich hier auf einige wenige, durch Zeugen belegbare Tatsachen:

Als der Motor geliefert wurde, war die Zündung falsch zusammengebaut und zündete im Auslasstakt.
Mit der von EGU gelieferten Bedüsung lief die Maschine sehr schlecht.
Nach weniger als zweitausend Kilometern trat ein Pleuellagerschaden auf.
Nach der Reparatur trat wiederum nach weniger als zweitausend Kilometern ein Lagerschaden auf.
Danach habe ich den Motor ausrangiert. Wer mehr Informationen möchte, kann mir ja eine Mail schicken.
Für Herrn Egetmayr: Ich habe eine Rechtschutzversicherung,  und meine Kusine ist Anwältin!
Alle von mir gemachten Aussagen können von Zeugen beeidet werden.

Fettkettenkasten

Wenn ich irgendetwas am Motorradfahren hasse, dann ist es die Kettenpflege; eine lästige und dreckige Arbeit, immer verbunden mit der Angst, bei schlampiger Arbeit die Kette oder noch viel mehr (Getriebelager oder den ganzen Motor bei Kettenriss) zu ruinieren. Besondere ärgert mich dabei der Gedanke, dass es ja nicht wirklich nötig wäre, wenn die sonst doch recht innovativen Motorradhersteller da mal tätig werden würden (Zahnriemen, geschlossener Kasten, serienmäßiger Kettenöler...).

Darum montierte ich an meiner ersten XT  einen Becker-Fettkettenkasten; Friedrich, dem meine jetzige XT damals gehörte, machte das gleiche. Die Montage war ziemlich aufwändig, unter anderem mussten an der Schwinge die Halterungen für den Kettenschutz und der Kettenspanner entfernt werden. Außerdem musste am Kettenkasten oder am Hinterrad etwas abgedreht werden. Genau weis ich das nicht mehr, das war 1882 oder 83. Da aber solche Kettenkästen bei ebay für die XT angeboten werden, schreibe ich das hier trotzdem.

Der Fettkettenkasten war leider ein Reinfall.
Die Kette längte sich genauso schnell wie vorher, die Gummischläuche scheuerten sich durch. Das hängt wahrscheinlich mit den (relativ) langen Federwegen zusammen und damit, dass der Kettenspanner demontiert werden musste.

Irgendwann fiel dann der ganze Kasten auseinander, ich kann mich leider an die Details nicht mehr erinnern. Jedenfalls brauchte ich eine neue Schwinge, weil ja die Halterungen für den Kettenspanner weg waren.

Kunststoffkotflügel

Ich hatte vorne und hinten einen Acerbis-Kotflügel montiert. Der Vordere saß wie bei einer Straßenmaschine direkt über dem Rad.

Ich fand diese weit über dem Vorderrad flatternden Endurokotflügel eigentlich immer unschön und wollte die Optik verändern. Die alten Scrambler hatten ja auch so ausgesehen, und im Schlamm wühlen wollte ich sowieso nicht - und nur dafür braucht man hochgesetzte Kotflügel. Außerdem erhoffte ich mir eine besser Schutzwirkung gegen Dreck und eine verbesserte Kühlung, da der Motor besser im Luftstrom lag.

Eine deutlich spürbare Veränderung war allerdings weder in der einen noch in der anderen Richtung auszumachen. Die Optik ist halt Geschmacksache; damals gefiel er mir gut, heute würde ich ihn nicht wieder anbauen.

Später habe ich ihn durch einen Aluminiumkotflügel ersetzt.

Alukotflügel für 21"-Räder gibt es bei:

Southern Division
Blutenburgstr. 75
80634 München
(089) 13 44 52

An der neuen Vorderradgabel ließ er sich nicht mehr so ohne weiteres befestigen, Miles baute wieder einen Enduro-Kotflügel dran. Den habe ich wieder gegen den aus Aluminium ersetzt.

Den hinteren Kunststoffkotflügel (auch von Acerbis) montierte ich, um die Optik zu verändern, das Gewicht zu verringern und um problemlos ein kleineres Rücklicht montieren zu können - für den Originalkotflügel hätte man erst einen Halter basteln müssen.

Dummerweise nahm ich an, bei einem Kunststoffkotflügel auf eine Gummilagerung des Kotflügels verzichten zu können - ein Irrtum, den ich mit diversen zerstörten Rücklicht-Soffiten bezahlte.

Als Miles mir einen Undercover-Auspuff anbot, bei dem der Schalldämpfer praktisch den vorderen Teil des Kotflügels ersetzte und die Abgasrohre hinten unter dem Ende des (Original-) Kotflügels herauskamen, musste das Kunststoffteil wieder dem metallenem Original weichen. Ich habe ihm auch keine Träne nachgeweint.

Den ziemlich heruntergekommenen Originalkotflügel brachte ich zu einer Lackiererei. Das war aber nicht so schlau, denn für die Neulackierung bezahlte ich soviel Geld, dass es fast für einen neuen Kotflügel gereicht hätte. Fazit: Selber machen oder neu kaufen.

Ochsenaugen-Blinker

Die Ochsenaugen habe ich damals in erster Linie montiert, um Strom zu sparen. Es muss ja nur noch eine 21W-Lampe betrieben werden statt zwei. Außerdem hatte man so die Möglichkeit, die hässlichen und schweren Lampenhalter vorne und hinten los zu werden.

Um die Leitungen durch den Lenker zu bekommen habe ich zwischen den Lenkerklemmen zwei kleine Löcher gebohrt, da der Lenker dort statisch wenig beansprucht wird. Der linke Blinker wollte sich nicht richtig festklemmen, dort habe ich ganz außen am Lenker auch ein Loch gebohrt und Gewinde geschnitten. Eine kleine Klemmschraube sorgt jetzt für festen Halt des Blinkers.

Eine Eintragung der Blinker war beim TÜV Nienburg problemlos möglich, ist allerdings abhängig vom Baujahr. Wenn ich mich richtig erinnere, dann geht es nur bis Baujahr 83.

Die Blinkergläser müssen Prüfzeichen haben, es sind auch ungeprüfte Billigmodelle im Handel, die werden nicht eingetragen.

Gekauft habe ich sie bei Detlef Louis.

Die Blinker sind sehr solide, ich habe nur einmal ein Glas erneuern müssen.

Ochsenaugen ohne Blinker hinten würde ich heute nicht mehr montieren, da sie von hinten nicht gut zu sehen sind, wir mir meine Freunde schon öfter sagten. Tagsüber halte ich daher öfter sicherheitshalber noch kurz den Arm raus.
Aber einfach zusätzliche Blinker kann man ja auch nicht montieren, dann muss man wieder zum Eintragen, und das nervt und kostet Geld. Also bleibt es erst Mal so.

Ölkühler

Damals war ich viel auf der Autobahn unterwegs, da ich in Hamburg wohnte und meine Freundin in Hildesheim. Und das zeitweise mit dem Nebenluft ziehenden SR-Vergaser. Darum montierte ich damals einen Ölkühler, von dem ich mich aber später wieder trennte. Eine serienmäßige, richtig eingestellte XT braucht in unseren Breiten keinen Ölkühler.

Sebring-Auspuff:

Habe ich damals gebraucht gekauft. Er ist im Gegensatz zum Original ausgesprochen korrosionsfest und langlebig. Einige Leute berichten von Leistungsverlust, das kann ich eigentlich nicht bestätigen.

Ein Ärgernis ist die Schelle, die den Auspuff hinten hält. Es ist praktisch unmöglich, sie verspannungsfrei zu montieren, und darum bricht sie immer wieder mal. Wenn man das über einen längeren Zeitraum nicht bemerkt (der Auspuff hält sich auch so), dann kann sich der ganze Auspuff kaputt vibrieren. Mir ist dann auf der Autobahn der ganze Topf davongeflogen...

Ein weiteres Problem ist die Flöte, die hinten im Auspuff steckt und nur mit einer kleinen Blechschraube gesichert ist. Offensichtlich geht der Hersteller davon aus, das man dieses Ding sowieso nur alle zwei Jahre für den TÜV montiert.

Mir war die XT aber offen zu laut, und so habe ich die blöde Flöte zweimal verloren. Beim ersten Mal auf der Autobahn, da musste ich eine neue kaufen; beim zweiten Mal habe ich sie in der nächsten Autowerkstatt anschweißen lassen - ich war auf Urlaubstour und hatte keine passende Schraube dabei, wer fährt schon Blechschrauben spazieren.

Das hört sich jetzt nach viel Gemecker an, aber ich hatte den Auspuff ja auch sehr lange und war unter dem Strich eigentlich sehr zufrieden damit. Als sich der alte auf der Autobahn zerlegt hatte, habe ich mir das gleiche Modell wieder gekauft.

Den Sebring bekommst Du z. B. bei Kedo Bestellnr. 90002 für € 279,- (Katalog 2004)

SR-Vergaser:

Den hatte mir auch jemand gebraucht aufgeschwatzt mit der Behauptung, sie würde damit im unteren Drehzahlbereich besser ziehen.

Nicht gesagt hatte er mir, dass die SR einen Unterdruck-Benzinhahn hat und man dessen Anschluss am Vergaser verschließen muss, damit keine Nebenluft gezogen wird. So wunderte ich mich über einen ständig zu heißen Motor, bis ich den Vergaser entnervt wieder demontierte.

Irgendwelche Verbesserungen konnte ich nicht feststellen, ein holländischer SR/XT-Freak empfiehlt sogar, die SR auf den XT-Vergaser umzurüsten. Ich würde heutzutage den Mikuni TM-Vergaser empfehlen.

Topcase

In einem Topcase kann man Regenklamotten und Werkzeug ständig spazieren fahren. Ich empfinde es als dermaßen praktisch, dass ich eigentlich nie ohne so ein Ding unterwegs bin.

Der Riesenkasten, den ich damals spazieren fuhr, stammte aus dem Fotohandel, war aus dünnem, alubeschichteten Sperrholz und eigentlich viel zu schwer. Aber er war billig, und ich hatte wenig Geld.  Die Fahreigenschaften wurden durch das Monstrum aber nicht so deutlich schlechter, wie man eigentlich meinen sollte.

Diverse Jahre benutzte ich einen Krauser-Seitenkoffer, den ich auf dem Flohmarkt erstanden habe. Abnehmbar, ziemlich wasserdicht und ausgesprochen praktisch - aber ziemlich hässlich.

Seit August 2005 habe ich  ein Hepco & Becker Alutopcase.

Miles-Motor

Der Zylinder hat eine Zugentlastung, die verhindert, dass er trotz 600ccm und erhöhter Verdichtung abreißt. Größere Ventile,  Mikuni TM 40-Vergaser und eine modifizierte Supertrapp-Anlage bringen 48 PS und ein maximales  Drehmoment von ca. 50 Nm.

Wie lange so etwas hält?
Miles gibt ein Jahr Garantie ohne Kilometerbegrenzung - das fand ich schon mal gut.
Bis jetzt (Stand Juni 2009) läuft er jedenfalls noch, im Gegensatz zu dem 600er EGU-Motor - der ist mir zweimal nach ca. 1800 Kilometern verreckt - Pleuellager kaputt. Ursache war wohl vor allem ein zu schwerer Kolben. Der von Miles verwendete Kolben ist nicht schwerer als das Original, das größere Ventil auch nicht. Außerdem brachte der EGU-Motor kaum Leistungszuwachs - aber diesmal... der Motor macht soviel Spaß, dass mir  beim Fahren vom Grinsen irgendwann das Gesicht weh tut!

Jede Menge Dampf im unteren Drehzahlbereich, schöner Sound. Endlich entspannt mit zweieinhalbtausend Touren durch den Ort zockeln, ohne dass die Karre anfängt zu ruckeln und zu bocken. Und wenn man dann am Gas dreht... das dumpfe Blubbern wird zum lauten Röhren, und was dann so an Leistung kommt - wow!

Wenn er jetzt auseinanderfiele würde ich jedenfalls ohne zu Zögern sagen: Hat sich gelohnt.

Nachteile: Man muss Superplus fahren. Das und der offenen Luftfilter disqualifizieren die umgebaute Maschine für Wüstentouren uns sonstige Expeditionen. Aber da gibt es ja noch den 535 Umbau von Miles...

White-Power-Vordergabel

Die Vordergabel ist von White Power, gekürzt, um die Fahrwerksgeometrie nicht zu verändern. Eingebaut hat sie Miles-Motors
Als Lenkkopflager wurden Kegelrollenlager  vom Emil Schwarz verwendet.

Sie hat mich auf meiner ersten Tour mit ihr im Elbsandsteingebirge südlich von Dresden doch ein wenig verwirrt. Man sieht lauter Schlaglöcher und Buckel unter sich vorbeiziehen, merkt aber praktisch nichts davon... gerade soviel, dass man die Straße noch fühlt.
Die KTM-Vorderradbremse ist fürs Gelände gedacht - man kann sie sehr feinfühlig dosieren, fürs brutale Verzögern braucht man ein bisschen Kraft. Wenn man eine XT-Trommel gewöhnt ist, dann macht das keine Probleme - ist auch nett, wenn das Rumreißen am Bremshebel jetzt mit spürbarer Verzögerung belohnt wird.

Ein Nachteil des Umbaus war, dass der hübsche alte Tacho mangels Tachoantrieb nicht mehr arbeitete.
Der Spaß war nicht ganz billig, aber es hat sich gelohnt. Die Gabel ist ganz große Klasse, und ohne die Scheibenbremse hätte ich mich mit neuen Motor  wahrscheinlich mittlerweile umgebracht.

Ein Ärgernis sind die von KTM unterdimensionerten Vorderradlager, die schon zweimal nach wenigen tausend Kilometern den Geist aufgegeben haben.

Supertrapp-Auspuff

Der Supertrapp gehörte zum Tuning-Kit von Miles. Er ist klein, leicht, klingt gut und rostet nicht. Mehr kann man von einem Auspuff eigentlich nicht erwarten. Allerdings ist es wohl nicht so ganz einfach, die Dinger eingetragen zu kriegen.

Progressive Suspension-Stoßdämpfer

Die Stoßdämpfer habe ich auch von Miles. Eigentlich sind sie für Harleys gedacht. Ich kann eigentlich wenig über sie sagen. Jedenfalls liegt die XT mit dem jetzigen Fahrwerk wunderbar. Kein Wackeln, kein Eiern, einfach Super.

Hinterrad

Das Hinterrad stammt aus einer SR. Die Speichen sind aus Edelstahl, die Felge hat eine schmutzabweisende Beschichtung - echt super! Die gern verschleißende Kettenradaufnahme hat ein Nadellager bekommen. Alles teuer, alles große Klasse!
Die - durchaus wahren - Geschichten von brechenden Edelstahlspeichen kommen übrigens laut Aussage von Meister Miles daher, dass oft Speichen verbaut werden, die nicht exakt in die Aufnahmen der Felge passen. Die sind dann natürlich verspannt und geben leicht ihren Geist auf.

Elektronische Instrumente

Ein Nachteil der neuen Gabel war, dass der hübsche alte Tacho mangels Tachoantrieb nicht mehr arbeitete. Darum habe ich ein komplett neues Cockpit mit elektronischem Tacho und Drehzahlmesser und einem Voltmeter gemacht.

Die Instrumente sind von Louis, der Halter ist Eigenbau.

So richtig begeistert bin ich von ihnen nicht. Der Drehzahlmesser und der Tacho sind nicht stark genug gedämpft für einen Einzylinder (trotz aufwändiger Aufhängung).

Beim Tacho muss man den Sensor so einbauen, dass er senkrecht zu der Bewegungsrichtung des Magneten steht. Da das in der Einbauanleitung nicht exakt beschrieben war, habe ich viel Zeit mit experimentieren zugebracht und den Tacho sogar als defekt zurückgegeben. Als er vom Werk zurückkam, hatte ich die Einbauanleitung verbummelt. Auf der Louis-Website fand ich eine neue (guter Service!!), auf der die Einbaulage des Sensors besser beschrieben wurde; aber er geht immer noch nicht richtig.
Das Voltmeter ist nett. Bei der schwachen Lichtanlage kann ich z. B. erkennen, ob das Bremslicht geht, weil beim Bremsen die Spannung deutlich heruntergeht. Man kann auch deutlich erkennen, wenn der Batterie die Puste ausgeht.
 

Reinschlüssel-Tank

Optisch stellt der Originaltank für mich eigentlich das Optimum dar, aber etwas längere Touren damit zu fahren ist einfach ätzend, vor allem wenn man kleine Straßen und einsame Gegenden bevorzugt. Die unglaublich hässlichen Plastiktanks von Acerbis u. ä. kamen für mich nicht in Frage. Eigentlich hätte ich gern einen 17 Liter-Tank gehabt, aber die erhältlichen mochte ich auch nicht leiden. Also wurde es ein 22-Liter-Tank von Reinschlüssel, erstanden bei Wunderlich. Der Tank war unbehandelt, die Oberfläche hatte zum Teil tiefe Kratzer. Wenn man ihn lackieren will ist das schnell zugespachtelt; wenn man aber eine polierte Metalloberfläche haben will bedeutet das viele Stunden Schleifarbeit (Danke, Stefan und Elke, dass ich das nicht alleine machen musste!). Da merkt man, warum ein montagefertiger Tank noch viel teurer ist.

Ich wunderte mich über die sehr schwächlich wirkenden vorderen Halterungen, die dann auch nach kurzer Zeit ausrissen. Ich legte dann zurechtgeschnittene Stücke aus einer Isomatte zwischen Tank und Rahmenrohr. Bei einem Anruf bei Reinschlüssel erfuhr ich, das so eine Unterlage auch vorgesehen ist. Es war aber halt keine dabei, es gab keine Montageanleitung und auch im Katalog war nichts davon erwähnt.
Das hat mich schon geärgert, für soviel Geld hatte ich eigentlich ein ausgereiftes Produkt erwartet. Aber bei den Kleinserien-Teilen aus dem Zubehörhandel ist immer mitdenken und basteln angesagt.
 

Im Übrigen gibt es an dem Tank nichts zu meckern, er ist sehr solide gefertigt und passgenau - sein Handwerk verstand der alte Herr Reinschlüssel offensichtlich  (Die heutige Firma Reinschlüssel wird vom Sohn geführt und bietet diese Tanks meines Wissens nicht mehr an; eine Anfrage von mir wegen eines undichten Benzinhahns wurde nicht beantwortet).

Bereut habe ich den Kauf daher trotz des besagten Ärgers nicht.

Die Reserve ist übrigens trotz zweier Benzinhähne und des großen Tankvolumens sehr klein, also immer rechtzeitig tanken!

Pulverbeschichteter Rahmen

Ich habe den Rahmen und ein paar Anbauteile pulverbeschichten lassen. Ich habe es bisher nicht bereut, die Beschichtung hält sehr gut. Wie ich in den Foren so hörte, ist die Qualität der Beschichtung aber nicht immer gleich, also am besten vorher Referenzen einholen, bevor man das gute Stück einem Betrieb anvertraut.

Verstärkte Kette

Die habe ich auch bei Wunderlich erstanden, gibt es inzwischen aber auch bei Kedo: Bestell-Nr. 90112, € 99,90

Eine dickere Kette hat natürlich einen Nachteil: Sie frisst Leistung; gerade wenn sie schlecht gepflegt wird, sind ganz schnell ein paar PS weg. An einer 27 PS-XT würde ich sie nicht montieren.

Wenn man wie ich die Kettenpflege hasst wie der Teufel das Weihwasser ist sie sonst aber eine tolle Sache. Kettenspannen entfällt fast vollständig, zusammen mit Kettenöler hoffe ich jetzt, mich wartungsmäßig dem Kardanantrieb zu nähern. Die Lebensdauer des Kettensatzes scheint gegen unendlich zu gehen.

Kastenschwinge

Die verchromte Kastenschwinge ist auch von Wunderlich, man bekommt sie jetzt auch bei Kedo Bestell-Nr. 23039, € 350,00

Nach Meinung des Tuning-Gurus von Miles-Motors reicht die Originalschwinge völlig aus, wenn sie spielfrei gelagert wird, er verbaute ja auch an der 700er mit 60 PS nichts anderes.
Meine alte Originalschwinge war dann jedenfalls nicht mehr vernünftig gelagert, nach dem Umbau lag sie deutlich besser. In der Mailingliste war mal zu lesen, dass die Lager ganz pfuschig eingebaut seien und nach kurzer Zeit weggammeln. Im Sommer 2006 musste ich auch die Lager tauschen. Sonderlich gut geschützt sind sie jedenfalls nicht montiert, aber bei mir haben sie trotzdem acht oder neun Jahre gehalten.

Ärgerlich ist ein Herstellungsfehler: Die Bohrungen für die Sicherungssplinte sind so weit außen auf der Achse, dass wenigstens eine davon außerhalb der Kronenmuttern liegt. So was muss doch wirklich nicht sein....

Fahrradtacho

So ein Fahrradtacho ist sehr praktisch. Er ist genauer als das mechanische Ding, zeigt Uhrzeit, gefahrene Zeit, gefahrene Strecke,  Durchschnitts- und maximale Geschwindigkeit an.

Da ich den Tageskilometerzähler des Tachos als Tankuhr-Ersatz benutze, habe ich dadurch wieder einen benutzbaren Tageskilometerzähler.

Die Sigma-Tachos messen bis 300 km/h, das reicht für eine XT meistens :-), und teuer sind sie auch nicht.

Als ich auf der ersten Tour mit Fahrradtacho meinen drei Freunden Abends die gefahrene Strecke und den Durchschnitt verkündete, hörte ich von allen: "Wer will denn das wissen?"
Inzwischen haben sie alle einen...

Nology-Zündkabel

Das Nology-Zündkabel habe ich im April 2004 montiert. Die Maschine springt damit deutlich besser an. Bis jetzt war es mir nie gelungen, den kalten Miles-Motor mit dem ersten Kick zum Leben zu erwecken, zwei hatte ich immer mindestens gebraucht. Jetzt geht es! Bei warmem Motor musste ich bisher öfter die Leerlaufschraube ein bisschen eindrehen, damit die Maschine ansprang. Jetzt reicht oft ein lässiger, beiläufiger Kick, und der Motor läuft.

12V-Steckdose

Die Steckdose benutze ich weniger zum Betreiben externer Geräte, sondern um die Batterie fit zu halten. In der Garage schließe ich über die Steckdose immer ein Ladegerät an, das nachts schaltuhrgesteuert immer ein bisschen Strom in die Batterie pumpt.

Wenn jetzt jemand wegen der vielen Kedo-Links hier meint, ich würde Werbung für die machen: Stimmt!
Kedo engagiert sich zur Zeit am meisten für unsere SRs und XTs, was die Ersatzteil- und Zubehörversorgung angeht, und die Leute dort sind sehr nett und machen einen kompetenten Eindruck. Die sollten wir uns warm halten!