M500

 

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Dieses Moped wurde von der Zeitschrift "Motor-Magazin", die es schon lange nicht mehr gibt, gebaut. Der Artikel erschien in der Ausgabe 5/78. Was aus dem Motorrad wurde und ob mehrere Exemplare gebaut wurden, weiß ich nicht. Für weitere Informationen wäre ich dankbar.

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M500Titelbild.jpg (30323 Byte) Das Titelbild der "Motor Magazin" (5/1978)
M500_von_vorne.jpg (22042 Byte) In Fahrt.
M500Im_Gruenen.jpg (24416 Byte) Im Grünen

Der Motor war aus der XT, die SR gab es bei Entwicklungsbeginn noch nicht. Die Elektrik wurde dann aber aus der SR übernommen.

 

M500seitenansicht.jpg (17500 Byte) Ziemlich hübsch, finde ich.
M500tank_von_oben.jpg (50573 Byte) Liebevolle Lackierung.
M500sitzbank_von_oben.jpg (36741 Byte) Praktisches Staufach
M500sitzbank.jpg (40357 Byte) Die Sitzbank ist aus Leder; in schwarz gefiele sie mir besser.
M500auspuff.jpg (43805 Byte) Auspufffarbe aus der Weltraumtechnologie - voll trendy, ey!
M500abgestrippt.jpg (17976 Byte) Nur 136 kg wog das Schmuckstück!
M500rahmen.jpg (53528 Byte) Der Rahmen war von der Firma Henke, die damals die Münch 4 baute.
M500leistungspruefstand.jpg (15841 Byte) Leistungsprüfstand: 40PS kamen 'raus. Andere Nockenwelle, anderer Ein- und Auslass bringen also schon mal sieben PS.
M500vergaser.jpg (53485 Byte) Originalvergaser
M500ansaugtrichter.jpg (54993 Byte) ...aber offener Ansaugtrichter!
M500praezisionsarbeit.jpg (32207 Byte) Details
M500vorderrad.jpg (53175 Byte) Elektron-Gußräder - da würde man heute wohl wieder Speichenräder nehmen.
M500hinterradbremse.jpg (75301 Byte) Bremsscheiben aus Titan (die hätte ich auch gerne)!

Technische Daten

MOTOR

Einzylinder-Viertakter, Bohrung 87 mm, Hub 84 mm, Hubraum 499 cm3, Verdichtung 9,1; Leistung 29 kW (40 PS) bei 7200/min, Trockensumpfschmierung, separater Öltank mit 2,5 Liter Inhalt, Motorgehäuse matt-schwarz; serienmäßiger Mikuni-Vergaser, abgestimmte Auspuffanlage, 5-Ganggetriebe; 12-V-Bordnetz

FAHRWERK

Geschlossener Rohrrahmen mit doppelten Unterzügen ST 37.2 (nahtlos gezogenes Rohr), Hinterradschwinge mit Exzenter-Verstellung zur optimalen Kettenspannung ohne Gefahr einer Spurveränderung; Elektro-Gußräder mit 18 Zoll , Bereifung, 3.00-S 18 vorne, 3,50-S 18 hinten, pro Rad eine (gelochte) Scheibenbremse aus Titan, die hydraulisch betätigt wird; hinten Federbeine mit Gasdruck-Stoßdämpfern; vorne hydraulische Teleskopgabel; geteilter Stummellenker, 22-LiterTank aus Stahlblech mit Schnellverschluss; Sitzbank mit integriertem Höcker und Utensilienfach; Gewicht 136 Kilogramm

FAHRLEISTUNGEN

Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 5,3 Sekunden.

 Preis dieses Prototyps, dessen Bauzeit rund 18 Monate betrug, ca. 20000 Mark

 

 

Hier die Geschichte (oder am Seitenende runterladen und in Ruhe lesen):

EIN BEITRAG VON WOLFGANG SANDER (TEXT UND IDEE) UND JEAN LOUPSIEP (FOTOS)

Die ganze Geschichte begann vor zwei Jahren. In Frankfurt. Auf dem Flugplatz. An einem trüben, nasskalten Novembertag. Vierzig Männer saßen beisammen, warteten, redeten - und sollten in ein paar Stunden in wärmeren Gefilden sein, um die neue Motorrad-Generation eines japanischen Herstellers in Augenschein zu nehmen. Also waren die meisten zweckmäßigerweise auch gleich in oder mit Leder-Kombis angereist. Bis auf einen Mann. Und der saß mir gegenüber.

Mittelalter, unscheinbar, sichtlich nervös. Als wir schließlich ins Gespräch kamen, wusste ich auch, warum. Er war mehr zufällig in diese Runde geraten, und die ganzen Lederathleten irritierten ihn. Natürlich hatte auch er sich vorbereitet. Aber wie. Obenauf in seiner Reisetasche lagen zwei frisch gerettete Stulpenhandschuhe, ein Schal und eine braune Lederkappe mit druckgeknöpften Ohrtäschchen. Er war tatsächlich vor zwanzig Jahren zum letzten Male Motorrad gefahren. Was nun meinen Mann mit der Kappe allerdings nicht daran hinderte, unter südlicher Sonne beispielsweise ein Geschoss mit satten 90 PS, bei rund 200 Sachen, äußerst respektabel zu dirigieren. Es machte ihm Spaß. Wie uns allen. Aber im Gegensatz zu uns konnte er sich an etwas erinnern, das ihm offensichtlich keine Ruhe mehr ließ. Und abends dann, zu vorgerückter Stunde, im größeren Kreis, kam schließlich die entscheidende Frage. Der Mann mit der Kappe meinte: "Sagen Sie mal, gibt es eigentlich noch so richtige Motorräder vom Schlage einer Horex Imperator, so was richtig Kerniges mit Charakter?" Betretene Gesichter. Schweigen. Und: Hatte der Mann nicht irgendwie recht?

Die japanischen Tiefflugmodelle sind zwar alle wunderschön, aber - wenn man mal ganz ehrlich ist - doch auch ein wenig seelenlos. Bei mir jedenfalls zeigte die Provokation Wirkung. Denn als Yamaha erheblich später den bollernden Geländetraktor XT 500 vorstellte, fiel mir beim Anblick des wunderschönen Motors prompt wieder Horex, kernig, Charakter ein. Dieser Motor, leicht entdrosselt, eingepasst in ein leichtes Straßenfahrwerk, müsste doch der richtige Schritt in diese Richtung sein. Eine Maschine, leicht und stark, darum schnell und wendig, existierte nicht. Noch nicht. Ich wollte sie bauen. Das heißt: MOTOR MAGAZIN.

Bei der Beschaffung des Aggregats kam uns der Yamaha-Vertrieb Mitsui sehr entgegen. Einen von zwei zu Schulungszwecken georderten XT-Motor konnten wir haben. Bei der teilweisen Demontage des mächtigen Einzylinders merkten wir, dass man uns ein für Amerika bestimmtes Exemplar überlassen hatte: Die Drossel im Ansaugkanal zwischen Vergaser und Zylinderkopf fehlte. Anstatt der 27 verfügen die US-Triebwerke über 33 Pferde. Noch etwas orderten wir bei Mitsui. Und zwar einen 22-Liter-Tank, den das Unternehmen als Zubehör für RD 250/400-Modelle zur späteren Umrüstung anbietet.

Zwei wichtige Dinge hatten wir also. Doch wer, zum Teufel, konnte einen Rahmen nach unseren Vorstellungen bauen?

Es dauerte, bis wir fündig wurden. Ein paar Betriebe zeigten großes Interesse, unter anderem auch ein richtiger Profi-Laden. Die Firma Henke in Altenstadt nämlich, die bekanntlich die Münch-Motorräder herstellt. Keine Frage, dass nach einem Sondierungsgespräch henke den Zuschlag erhielt.

 Das Reisegepäck dorthin: der dicke Einzylindermotor, der Tank und meine Ideenskizzen.

Die Sache schien den Mannen bei Henke Spaß zu machen, denn schon nach kurzer Zeit gab es erneut Anlass, dorthin zu reisen. Der Rahmen war in seinen Grundzügen fertig. Mitsamt Motor war er auf einen Bock geschraubt, um die spätere Originalhöhe zu simulieren. Erstes "Probesitzen" auf einem Holzklotz als Sattelersatz ließ die knappen Ausmaße dieser Konstruktion erahnen.

Einziges fertiges Teil am Fahrwerk war die hintere Rickman-Schwinge, die als Besonderheit eine Exzenterverstellung vorweist. Es war ausgemacht, verschiedene Teile, deren Eigenproduktion sicherlich höhere Kosten verursachen würde, auf dem Zubehörmarkt einzukaufen. Im Falle der Rickman-Schwinge brauchte man nicht weit zu gehen, denn Henke ist gleichzeitig Generalimporteur dieser Sonderfahrwerke aus England. Dann war es an der Zeit, dass der Rahmen auf die Räder kam. Natürlich sollten es Leichtmetallräder sein, am besten gleich mit den richtigen Bremsen bestückt, damit der TÜV später nichts zu mäkeln hätte. Unter den vielen Anbietern befand sich auch die Firma Kuma, Metallbaubetrieb für Kraftfahrzeuge aus dem schwäbischen Winsheim. Zuschlag. Allerdings trat eine Zeitverzögerung ein, weil die von uns gewünschte Bremsscheibe für das Vorderrad nicht in der richtigen Größe existierte und erst angefertigt werden musste.

Aber Hauptsache, die Räder waren da. Endlich konnte das schon vage als Motorrad zu erkennende Gefährt wenigstens mal hin- und hergeschoben werden.

Die Radaufhängungen sind übrigens absolut konventionell. Es sollte ja auch kein Experimentierfahrzeug entstehen, sondern ein funktionstüchtiges Motorrad, das dank ausgesuchter Materialien ein Leichtgewicht ist und gute Fahrleistungen bringt.

Die Rickman-Schwinge stützt sich an Gasdruck-Federbeinen ab, die in der Erstausstattung von Girling stammten. Die Teleskopgabel kam von dem spanischen Produzenten Betor und zeichnet sich durch stämmige Standrohre (38 mm) aus. Auf den ersten, flüchtigen Blick mag das unnötiges Mehrgewicht verheißen. Doch weit gefehlt. Die Betor-Gabel ist leichter als Japan-Zubehör und etwa gleich schwer, aber preiswerter als vergleichbare italienische Ware.

Der größte Vorteil: Sie kann erheblich mehr Dämpferöl aufnehmen, das aufgrund der Menge geringer erwärmt, dadurch weniger Dämpfungskraftabfall zeigt und letztendlich die Fahreigenschaften auf einem optimalen Level halten kann.

Unser Motorrad, das nun langsam Gestalt annahm, war von vornherein als Einsitzer konzipiert.

Nur so lassen sich Federkennung und die Zug- und Druckstufen der Dämpfer optimal vorausberechnen. Den entscheidenden Rest, was die Nuancierung anbelangt, mussten Fahrversuche ergeben. Aber noch war es nicht soweit.

Was unter anderem noch fehlte, war ein Lenker. Nach Durchstöbern des riesigen Magura-Angebotes hatten wir, was wir brauchten: Artikel L 324.4/2Z-00 hp schien geeignet. Hinter der merkwürdigen Bezeichnung verbirgt sich ein Lenker, der aus zwei Teilen besteht und jeweils an einem der Gabelrohre befestigt wird. Solch ein sogenannter Stummellenker trägt entscheidend dazu bei, wie das Motorrad aussehen wird. Sportlich nämlich.

 

Der Fahrer wird zwangsläufig eine nach vorn gebeugte Haltung einnehmen müssen, die wiederum der Windschlüpfrigkeit der gesamten Einheit zugute kommt. Jetzt konnten Fußrasten angebracht und die Ausmaße der Sitzbank bestimmt werden.

Sie ist aus Blech gefertigt, mit Schaumgummi gepolstert und besitzt als rückwärtigen Abschluss ein Fach für Kleinteile.

Das Gerippe stand. Der Rohbau war fertig. Nun, da die Ausmaße unverrückbar festgelegt waren, musste der zeitraubende, aber fürs Aussehen und das einwandfreie Funktionieren so wichtige Kleinkram überlegt angebracht werden. Das fängt mit den Kotflügeln an, reicht über den Standort der Batterie, Verlegung der Kabel und Bowdenzüge, Anbringung des Scheinwerfers und der Leuchten und - endet noch lange nicht mit der Anpassung des Schalldämpfers.

Die Bremswirkung musste zweihundertprozentig sein. Ein Fehler bei der Berechnung könnte verheerende Folgen nach sich ziehen. In jedem Rad steckt eine Scheibenbremse, die natürlich hydraulisch betätigt wird. Die Sättel stammen von Lockheed. Die Scheiben der nunmehr schon zweiten Generation - die ursprünglich verwendeten Scheiben waren aus normalem Stahl und nicht gebohrt - sind was ganz Edles: Titan, durchbohrt, Ein anonymer Gönner und Interessent steuerte den teuren "Kram" bei. Ein bisschen Formel 1 im Eigenbau.

Ein paar Probleme gab der Elektrohaushalt auf. Die für das Gelände gedachten XT-Motoren wurden nur mit 6-Volt-Lichtmaschinen ausgestattet, die natürlich kein optimales Licht spendeten. Als noch darüber gerätselt wurde, welche Lösung aus der Misere helfen könnte, stellte Yamaha die SR 500, das Schwestermodell für den Straßenbetrieb vor - mit einer 12-Volt-Lichtmaschine. Allerdings ist der Umbau nicht ganz einfach, da einige Innereien mittlerweile andere Dimensionen bekommen haben.

Aber einem befreundeten Edelbastler glückte die Transplantation. Seither hat unser gutes Stück ausreichend Saft für die Beteuerung sämtlicher Lichter. Und vorne in der Mitte gibt's natürlich H4.

AIle Armaturen, einschließlich der Griffe und der Hebel, stammen von der nunmehr schon legendären XT 500. Die Antriebe von Tachometer und Drehzahlmesser sind ebenfalls aus dem Yamaha-Ersatzteilprogramm. Der geringere Abrollumfang des Vorderrades musste zwangsläufig den Tacho voreilen lassen. Doch der operative Eingriff eines Feinmechanikers mit Uhrmachererfahrung erwirkte da eine Transmissionsänderung: Die Geschwindigkeitsanzeige geht jetzt auf den Kilometer genau.

Das Motorrad ist fertig. Zwar noch ohne Lack. Aber es fährt aus eigener Kraft. Was fehlte, war die Abstimmung des Fahrwerks. Wer würde uns da helfen? Vielleicht ein Profi, ein Rennfahrer? Vielleicht ein Weltmeister? Vielleicht Dieter Braun?

Treffpunkt Nürburgring. Dieter Braun ist begeistert von unserer fast fertigen Idee und wir von seinen Abstimmungskünsten. Nach einigen hundert Metern Fahrt stoppte er bereits wieder. "Mit der Telegabel scheint, abgesehen davon, dass sie zu hart ist, etwas nicht zustimmen." Er hatte recht. In einem Gabelholm war - Schande über uns - so gut wie kein Dämpferöl.

Aber wir hatten Glück. Kein Teil im Inneren der Gabel hatte Schaden genommen, wie die spätere Demontage zwecks Austausch der zu harten Federn bewies.

Vor Ort mussten wir uns jedoch darauf beschränken, neues Öl in die Gabelholme zu füllen, Um die Hinterhand weicher zu machen, tauschten wir einfach die Federbeine aus, von denen wir reichlich Ersatz in verschiedenen Stärken mitführten.

Dieter Braun probierte einige Sätze aus und blieb letztlich beim Fabrikat Bilstein hängen. Besagter Gasdruckdämpfer mit geteilter Feder stammt aus der Moto-Cross-Szene und ist daher entsprechend leichtgewichtig. Fazit des Ex-Weltmeisters: "Vorne müsste die Federstärke um 20 Prozent zurückgenommen werden, dann stimmt alles."' Gesagt, getan. Aber es blieb nicht dabei. Ein Lenkungsdämpfer wurde noch zusätzlich installiert und dem Motor mehr Power eingeblasen. Zu diesem Zweck wandten wir uns an folgende Adresse: Dr. Schrick in Remscheid. Der Nockenwellenspezialist sollte den Gaswechsel des eher behäbigen Einzylinders in Schwung bringen.

Den Motor, Tank und Ölbehälter für den Trockensumpf brachten wir ins Bergische Land. Programmpunkt eins: Demontage und Vermessen der vorhandenen Nockenwelle. Punkt zwei: Überprüfen, ob die Originalwelle mit einem bereits bestehenden Nockenprofil versehen werden kann. Punkt drei: Prüfstandläufe.

Tatsächlich gab es ein Profil, das passte. Es wurde mal für einen BMW-Rennmotor entwickelt und besitzt einen Öffnungswinkel von 320 Grad. Derart modifiziert, sollte sich die Charakteristik dieses Kaltblüters gewaltig ändern. Ansonsten blieb das Innere des Motors unverändert.

Sonstige Maßnahmen beschränkten sich auf andere Düsenbestückungen im unveränderten Serienvergaser sowie die Verwendung eines Auspuffkrümmers mit größerem Durchlass, wobei die exakte Länge des Rohres noch auf dem Prüfstand zu ermitteln war. Bei den allerersten Probeläufen wurde noch nicht einmal die Nennleistung der Serie erreicht. Waren wir etwa auf dem Holzweg?

Kontinuierlich wurde der Hauptdüsenquerschnitt vergrößert und die Luftkorrektur angepasst, bis die Zeiger messbaren Leistungsanstieg signalisierten. Aber ab einer gewissen Größenordnung bei der Bedüsung musste der Vergaser passen. Die rasend schnell angesaugte Luft riss einfach nicht mehr genügend Sprit aus der Schwimmerkammer mit. Eine Leistungserhöhung auf diesem Wege würde nur mit einem größeren Vergaser zu realisieren sein. Also zäumten wir das Pferd von hinten auf. Die Auspufflänge sollte es bringen. Immerhin leistete der Motor jetzt schon 36 PS bei 6800/min. Durch mühsames Kürzen und späteres Verlängern des Flammrohres kletterte die Maximalleistung auf 40 PS bei 7200 Touren. Das reichte. Das Ding sollte uns ja nicht um die Ohren fliegen.

Auf dem Prüfstand benahm sich der Hammer nun recht zornig. Wie aber würde er sich im Fahrwerk, also auf der Straße benehmen?

Um das auszuprobieren, musste das Fahrwerk vollendet werden. Jetzt war noch Zeit für Korrekturen. Zwei, drei kleinere Maßnahmen am Kabelbaum und an der Beleuchtung, dann konnte die in alle Einzelteile zerlegte Maschine zum Lackieren gebracht werden.

Zuvor jedoch kam noch mal Herzklopfen auf. Das Motorrad sollte betriebsfertig gewogen werden. Bei Baubeginn hatten wir vorsichtig 150 Kilo angepeilt, weil wir uns sagten, ein Straßenmotorrad mit diesem Gewicht und einer solchen Dampframme als Antrieb wird sich schon zügig fortbewegen lassen. Und nun die Stunde der Wahrheit. Der Zeiger der elektronischen Waage pendelte kräftig aus und tarierte sich bei 136 Kilogramm ein. (XT 500: 148 kg; SR 500: 176 kg).

Die Freude darüber und das Errechnen des neuen Leistungsgewichtes waren eins: Ohne Fahrer 3,4 kg/PS (zum Vergleich die Kawasaki Z 1000: 3 kg/PS). Es müssten sich also recht flotte Sprints realisieren lassen. Vom Räubern auf kurvenreichen Straßen ganz zu schweigen. Aber hübsch der Reihe nach. Zuerst der Lack.

Während sich das Stahlgerippe einigen Spritzgängen unterziehen musste, wurde auch die Sitzbank veredelt. Rotes Wildleder für die Sitzfläche. Rotes, seidenweiches Nappaleder für den Höcker und weißes Kunstleder an den Flanken, die schon mal Spritzwasser ausgesetzt sein können.

Zugegeben, die Auskleidung mit Leder ist nicht gerade für riesige Regentouren geeignet. Aber wer macht denn auch so was? Übrigens ist das Leder imprägniert. Ein Schauer darf schon mal sein.

Viel wichtiger war, zu erfahren, wie der aufgemotzte Motor zur Sache geht und wie sich die Mehrleistung in Messwerten ausdrückt. Bei einem Eintopf dieser Größe hat der Konstrukteur vor den Fahrgenuss erst einmal das Antreten gesetzt. Ein Elektrostarter ist verpönt und würde das Motorrad wegen der riesigen Batterie nur unnötig belasten. Außerdem müsste außerhalb des Motorgehäuses ein Anlasser angebracht werden, der sich nur schwer in das Konzept eingliedern lässt.

Auf der Suche nach einem Ausweg kamen wir wieder in Formel-l -Regionen. Extreme ziehen sich halt an. Ebenfalls aus Gewichtsgründen werden dort die hypernervösen Acht- und Zwölfzylinder per Luft gestartet, mit Pressluft. Und was bei 3-Liter-Rennmotoren funktioniert, sollte bei unserem Dampfhammer, bei richtiger Auslegung der Anlage, wohl auch klappen. Bei der hier präsentierten Ausführung ist es allerdings noch nicht so weit. Der linke Gehäusedeckel wurde bereits neu gegossen, aber der Produzent des Turbinenrades konnte den vereinbarten Liefertermin nicht einhalten.

Als Luftreservoir dienen der Rahmen und eine Zusatzpatrone, die an jeder Tankstelle, wo Lkw ihre Pneus aufpumpen, neu gefüllt werden können. Einmal kräftig inhalieren reicht bei sparsamer Anwendung für etwa zehn Starts. Sollte einem jedoch vorschnell die Puste ausgehen, ist ja immer noch der Kickstarter da.

Aber Sie wollen wissen, wie die Maschine geht. Bei der Ermittlung der Höchstgeschwindigkeit wurden wir alle überrascht: Dank geringen Gewichts und kleiner Stirnfläche bollerte das Motorrad mit 170 km/h durch die Lichtschranke. Die Beschleunigung? Auch nicht schlecht. Nach dem Countdown vergingen vom Stillstand bis 100 km/h gerade 5,3 Sekunden. Da müssen so manche Fahrer mit vielzylindrigen Spitzenmodellen ganz schön auf der Hut sein, wenn sie nicht den Anschluss verlieren wollen. Und wer für solche Sachen noch etwas übrig haben sollte: Bei diesem Motorrad kann man noch fühlen, wie das klopfende Maschinenherz seinen Rhythmus in Vortrieb umsetzt.

War es das, was der Mann mit der Lederkappe meinte? Die Art von Faszination, die daraus resultiert, dass viele erfreuliche Ereignisse gleichzeitig auf einen einwirken? Wahrscheinlich. Und nicht zu vergessen: Die Freude darüber, auf einem Gefährt zu sitzen, das einmalig ist.

Falls jemand diese Freude teilen möchte, soll er uns schreiben. Die ersten zehn ernsthaften Interessenten haben die Chance, gegen einen reellen Preis (so um die zehn-, elftausend Mark) solch ein Motorrad, ganz individuell eingerichtet, zu erstehen.

Exclusiv für MOTOR MAGAZIN-Leser.

 

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