XT 500

Einleitung


Die meisten dieser Tipps und Tricks sind nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern ich habe sie im Internet und aus alten Mails der SR/XT Mailingliste zusammengeklaubt.
Nicht bei allen hatte ich Zeit und Gelegenheit, sie um Erlaubnis zu fragen.
Sollte sich jemand hier wiederfinden, dem das nicht recht ist, bitte ich um eine Mail, der Eintrag wird dann gelöscht oder auch mit Copyright oder Link auf die entsprechende Homepage verziert.
Allen anderen im Namen aller XT-Fahrer vielen Dank!

Ingo Hattendorf
ingo.hattendorf@ih-es.de
http://www.ih-es.de/xt500.htm




Haftungsausschluss

Ich übernehme keinerlei Haftung für etwaige Folgen, die durch die Anwendung der hier verzeichneten Tipps und Daten entstehen.
Die meisten dieser Tipps und Tricks sind nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern ich habe sie im Internet und aus alten Mails der SR/XT Mailingliste zusammengeklaubt.
Viele davon habe ich nicht selbst ausprobiert.
Alle Angaben wurden nach bestem Wissen und Gewissen gemacht. Dieser Haftungsausschluss bedeutet also nicht, dass ich schon von vornherein davon ausgehe, dass Schäden auftreten.
(Juristen haben es bereits geschafft, einen Haftungsausschluss dahin gehend zu interpretieren!)


Ingo Hattendorf
ingo.hattendorf@ih-es.de
http://www.ih-es.de/xt500.htm


Technische Daten

Simmerringe

Simmering

Preise noch in DM und sicher nicht mehr aktuell!

Preis Größen- Preise im
Yamaha Bezeichnung Normteilhandel
Kurbelwelle links 10,33
Unterbrecherantrieb 6,11 15-26-5 7,12
Kickstarter 9,58 25-35-7 8,37
Schaltwelle 6,11 14-24-6 7,12
Ritzel 12,21 35-62-10 13,13
Drehzahlmesserantrieb 4,47 8-17,8-5 7,66
Tachoantrieb 4,47 8-17,8-5 7,66
Vorderrad rechts 3,18 20-35-7 8,37
Vorderrad links 4,34 25-40-8 9,08


Einstellwerte

Drehmomente

Fahrwerk

Fahrwerk

Befestigungselement Bezeichnung Nm

Vorderachse 14 mm-Mutter 90

Äußeres Rohr und Achshalter 8 mm-Mutter 20

Lenkerkrone und inneres Rohr 8 mm-Mutter 24

Lenkerkrone und Lenkerschaft 8 mm-Mutter 24

Lenkerkrone und Lenkerschaft 14 mm-Schraube 54

Lenkerkrone und Lenkerhalter 8 mm-Schraube 20

Untere Gabelführung und 8 mm-Schraube 23
inneres Rohr

Untere Gabelführung und 10 mm-Mutter 20
Lenkerschaft

Vorderradgabel-Deckschraube 30 mm-Schraube 20

Motorbefestigungsschrauben

Vorne oben 10 mm-Mutter 50

Vorne unten 10 mm-Mutter 50

Hinten unten 10 mm-Mutter 50

Oben 8 mm-Mutter 25

Motorbefestigungsstützen

Vorne 8 mm-Schraube 20

Hinten 8 mm-Schraube 20

Oben 8 mm-Schraube 22

Drehzapfen (Schwingenachse) 16 mm-Mutter 80

Hinterradachse 16 mm-Mutter 80

Zugstange und Bremsplatte 8 mm-Mutter 24

Zugstange und Schwinge 8 mm-Mutter 24

Stoßdämpfer (oben und unten) 10 mm-Schraube 24

Filtersieb 22 mm 90

Kraftstofftank (vorne) 6 mm-Schraube 7

Bremsnockenwellenhebel 6 mm-Schraube 7
(vorne und hinten)

Kettenrad 8 mm-Mutter 30

Fußbremshebel 6 mm-Schraube 7

Fußraste 8 mm-Schraube 15

Fußraste 10 mm-Schraube 40

Sitz 8 mm-Schraube 12

Hinterrad-Kotflügel 6 mm-Schraube 7

Schlammschutz 6 mm-Schraube 7

Gasseil-Sicherungsmutter 6 mm-Mutter 4
(Vergaserseite)

Vorderrad-Kotflügel 6 mm-Schraube 7

Kraftstoffhahn 14 mm 20

Öltank-Ablaßschraube 8 mm-Schraube 18

Motor

MOTOR

Befestigungselement Bezeichnung Nm

Zylinderkopf und Zylinderblock 10 mm-Stehbolzen 20
Zylinderkopfdeckel 10 mm-Mutter 38
8 mm-Stehbolzen 13
8 mm-Mutter 20

Zylinderkopf 10 mm-Stehbolzen 20
10 mm-Mutter 38
6 mm-Schraube 10

Zylinderkopfdeckel 6 mm-Schraube 10
Zylinderkopf-Seitendeckel 6 mm-Schraube 10

Zündkerze 14 mm 20

Zylinderblock 10 mm-Stehbolzen 20
10 mm-Mutter 38
6 mm-Schraube 10

Schwungrad 12 mm-Mutter 80
Statorwicklung 6 mm-Zylinder- 8
schraube

Regler 6 mm-Schraube 10

Bremsankerplatte 6 mm-Schlitz- 8
zylinderschraube

Ventilspiel-Einstellmutter 8 mm-Mutter 27

Steuerkettenrad 10 mm-Schraube 50

Anschlagführung 1 6 mm- Zylinder- 8
schraube

Dekompressionsnocke 6 mm-Schraube 8

Steuerkettenspanner 18 mm-Mutter 40

Steuerkettenspannerdeckel 30 mm-Kappe 18

Pumpendeckel 6 mm-Schraube 8

Filterdeckel 6 mm-Schraube 10

Ablaßschraube 14 mm-Schraube 30

Filterdeckel 6 mm-Schraube 10
5 mm-Entlüftungs- 5
schraube

Speiseleitung 8 mm-Rohrver- 18
schraubung

Ölschlauch 1 (Einlass) 14 mm-Rohrver- 40
schraubung

Stütze für Ölschlauch 1 6 mm-Schraube 10

Ölschlauch 2 16 mm-Schlauch- 50
verbindung
6 mm-Schraube 10

Krümmer 6 mm-Schraube 10

Luftfilterkappe 5 mm-Schraube 3

Luftfiltergehäuse 1 und 2 6 mm-Schraube 2,5

Luftfiltergehäuse 1 6 mm-Schraube 10

Auspuffrohr 8 mm-Stehbolzen 13
8 mm-Mutter 18
8 mm-Schraube 20
10 mm-Mutter 35

Kurbelgehäusehälfte 1 und 2 6 mm-Schraube 13

Lagerdeckelplatte (Antriebswelle) 5 mm-Senk- 7
schraube
Lagerdeckelplatte (Antriebswelle) 6 mm-Senk- 8
schraube

Kurbelgehäusedeckel 1 6 mm-Schraube 10

Kurbelgehäusedeckel 2 6 mm-Schraube 10

Kurbelgehäusedeckel 3 6 mm-Schraube 10

Zündzeitpunkt-Einstellöffnung 34 mm-Schraube 12

Deckel 6 mm-Zylinder- 8
schraube
(4 Stück)

Unterbrecherdeckel 6 mm-Schraube 10

Kurbelanguß 8 mm-Schraube 20

Schaltradführung 6 mm-Schraube 10

Kupplungsfeder 6 mm-Schraube 8

Primärantriebsrad 16 mm-Mutter 60

Kupplungsnabe 18 mm-Mutter 60

Kupplungs-Schubhebeleinstellung 12 mm-Mutter 18

Antriebskettenrad 18 mm-Mutter 60

Seitenplatte (Schalttrommel) 5 mm-Senkschraube 4,5

Schalttrommelanschlag 14 mm-Schraube 18

Schalthebeleinstellung 6 mm-Mutter 8

Anschlagschraube 8 mm-Schraube 20

Fußschalthebel 6 mm-Schraube 8




Elektrik

Beleuchtungsspulenspannung

6,0 V oder mehr bei 2.500 U/min
7,6 V oder weniger bei 8000 U/min

Widerstand der Licht / Ladespule
Gelbe Wicklung (Lichtspule) 0,17 Ohm +- 10% bei 20 C
Weiße Wicklung (Ladespule) 0,21Ohm +- 10% bei 20 C

Batterie

Modell 6N6-3B
Spannung 6V
Kapazität 6 AH
Ladestrom 0,6 A x 10 Stunden

Regler

Bauart: Wechselstromregler
Spannung: 7,2 V +- 0,3 V

Gleichrichter

Bauart: Halbwellen-Gleichrichter
Widerstand: 9-10 Ohm
Umkehrwiderstand : Unendlich






Kupplung

Kupplung

Ungespannte Kupplungsfedernlänge 41,2 mm
Verschleißgrenze 40.0 mm
Federkonstante 1,22 kg/mm
Reibscheibendicke 2,8 mm
Verschleißgrenze 2,5 mm
Kupplungsscheiben-Verzuggrenze 0,05 mm



Motor

Zylinder
Bohrungsdurchmesser: 87mm +0,02mm -0 mm
Verschleißgrenze 87,1 mm
Höchstzul. Konizität 0,05 mm

Kolben
Nennspiel 0,050 - 0,055 mm
Verschleißgrenze 0,1 mm

Kolbenringnuten Nutenbreite
1. Ringnut 1,2 mm +0,05mm +0,03mm
2. Ringnut 1,5 mm +0,04mm +0,02mm
3. Ringnut 2,8 mm +0,035mm +0,01mm

Kolbenringe Ringstoß Ringstoß Seitliches Spiel
(eingebaut) (ausgebaut)
1. Ring 0,3-0,5 mm 10,5 mm 0,04-0,08 mm
2. Ring 0,3-0,5 mm 15,5 mm 0,03-0,07 mm
3. Ring 0,2-0,9 mm 1,0-4,0 mm


Ventile 1980 geändert!

Ventilspiel
Einlass: 0,07 - 0,12 mm
Auslass: 0,12 - 0,17 mm

Ventilfedern

Einlass / Auslass:
Innere Feder Äußere Feder
Ungespannte Länge 45, 3 mm 44,6 mm
Federkonstanten K1 = 1,67 kg/mm K1 = 3,60 kg/mm
K2 = 2,12 kg/mm K2 = 4,63 kg/mm
Eingebaute Länge 38,0 mm 40,0 mm
(Ventil geschlossen)
Federkraft 12,2 kg 16,4 kg
(Ventil geschlossen)
Eingebaute Länge 28,0 mm 30,0 mm
(Ventil geöffnet)
Federkraft 33,4kg 62,7 kg
(Ventil geöffnet)

Drahtdurchmesser 3,1 mm 4,4 mm
Anzahl der Windungen 8,6 6,5
Windungs-Außen- 23,4 mm 32,9 mm
durchmesser

Zulässige Neigung 1,97 mm oder 2,5

Windungsrichtungen der beiden Federn bei Einbau gegenläufig

Ventile

Einlass Auslass

Tellerdurchmesser 45,0 +0,2mm -0mm 39,0 +0,2mm -0mm
Tellerbreite 2,12 mm 2,12 mm
Sitzbreite 1,3 mm 1,3 mm
Ventiltellerhöhe 1,3mm +-0,2mm 1,3mm +-0,2mm
Schaftaussendurchm. 8.0mm -0,010mm -0.025mm 8.0mm -0,010mm -0.025mm
Ventilführungs- 8,0mm +0,019mm +0,010 mm 8,0mm +0,019mm +0,010 mm
Innendurchmesser
Spiel Schaft-Führung 0,020 - 0,044 mm 0,035 - 0,059 mm



Nockenwelle

Maße in mm:

A: Nocke und Welle
B: Durchmesser Welle
C: Max. Höhe der Nocke

Abmessungen Sollwert Verschleißgrenze
Einlass A 39,23+-0,05 39,08
B 32,23+-0,05 32,08
C 7,225

Auslass A 39,25+-0,05 39,10
B 32,23+-0,05 32,08
C 7,253

Kipphebel

Bohrungsdurchmesser 12 mm
Toleranzen: +0,018 mm
- 0 mm
Wellendurchmesser 12 mm
Toleranzen: -0,010 mm
-0,020 mm
Spiel 0,010 - 0,038 mm Verschleißgrenze 0,1 mm

Übersetzungsverhältnis der Hebel 26,5 mm : 35 mm


Kurbelwelle

Durchbiegungstoleranz 0,03 mm
Schwungradbreite 75,0 + 0 mm -0,05 mm
Pleuelstangenspiel
Seitlich Max. 0,65 mm Min. 0,35 mm
Axial Neu 0,8 - 1,0 mm Max. 2,0 mm

Ölpumpe

Breite des Trochoiden-Ölpumpenrotors:
Speisepumpe: 4mm
Ölrückführpumpe: 18 mm

Spiel zwischen innerem und äußerem Rotor (Auf Ausrichtmarkierungen einstellen)
0,07 - 0,12 mm


Gewichte

Motor gesamt 46,16 kg
Motor 43,54 kg
Kolben mit Bolzen + Ringen KS 87,94mm 0,49 kg
Ölfilter trocken 0,05 kg
Schalthebel 0,15 kg
Kickstarter 0,64 kg
Ansaugstutzen (34PS) 0,14 kg 0,09 kg
Ritzelabdeckung 0,35 kg
Limaabdeckung 0,38 kg
Kupplungsdeckel ohne Ölfideckel 1,17 kg
Ritzel 15 Zähne 0,29 kg
Ritzel 14 Zähne 0,20 kg
Kette 1,69 kg

Zündung

Zündanlage

Zündkerze
NGK BP7ES oder
Champion N-7Y
Elektrodenabstand 0,7-0,8 mm


Kontaktabstand 0.35-0.45 mm

Verstellung des Zündzeitpunktes
Verstellung beginnt: 2250 +/- 150 U/min
Verstellung beendet: 3000 +/- 200 U/min
Verstellbereich: 20 +/- 3
Frühzündung: 27 +/- 3

Zündspule:

Primarspule: 0.75 Ohm +- 10% bei 20C
Sekundärspule: 5.7 KOhm +- 20% bei 20C

Zündkondensator
0.22 mikroF +/- 10%

Zündankerwicklung
2,13 Ohm +- 10% bei 20 C

Fahrwerk


Reifendruck

Vorn 1,5 bar
Hinten 1,5 - 1,8 bar (kg/cm)

Räder

Höchstzulässiger vertikaler Schlag 2,0 mm
Höchstzulässiger seitlicher Schlag 2,0 mm

Bremsen

Vorderrad Hinterrad
Betätigungsart Seilzug Verbindungsstange
Innendurchmesser 160 mm 150 mm
Belaglänge 161,4 mm 121,4 mm
Belagbreite 25 mm 25 mm
Anzahl 2 2
Belagdicke 4 mm 4 mm
Verschleißgrenze 2 mm 2 mm


Telegabel

Gabelöl:
Bis 1979: 223ml +- 4 ccm
Ab 1980: 217ml
SAE 10W30

Federweg: 195 mm
Ungespannte Federlänge: 445,5 mm

Federlänge (eingebaut): 420,5 mm

Federkonstante: K= 0,35 kg / mm
Anzahl der Windungen: 55,5
Windungsdurchmesser: 26,3 mm
Drahtdurchmesser: 3,8 mm
Lenkeinschlag 45 Grad


Hinterrad

Federweg: 110 mm
Ungespannte Federlänge: 269 mm

Federlänge (eingebaut): 264 mm

Federkonstante: K=1,55 kg/mm (0-70 mm)
K=2,25 kg/mm (70-110 mm)
Anzahl der Windungen: 12,5
Windungsdurchmesser: 65,5 mm
Drahtdurchmesser: 7,5 mm

Länge der Hinterradschwinge: 418 mm


Daten

Alle Daten und Einstellwerte aus der
"Ergänzung zur Wartungsanleitung"
XT 500 (F) Baureihe 1U6
November 1978

Abmessungen (in mm)
Gesamtlänge 2176
Radstand 1420
Breite 875
Höhe (ohne Spiegel) 1165
Kleinster Wendekreishalbmesser 2200

Motor
Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, stehend eingebaut, mit einer obenliegenden Nockenwelle
Bohrung x Hub 87 x 84 mm
Hubraum 499 ccm
Verdichtung 9:1
Nennleistung 19,87 kW (27 DIN-PS) bei 5900 U/min
Drehmoment 37 Nm bei 5100 U/min
Kickstarter
Trockensumpfschmierung durch zwei Eaton-Pumpen
Ventil-Timing
Einlass:
Öffnet 44 vor OT
Schließt 68 nach UT
Auslass:
Öffnet 76 vor UT
Schließt 36 nach OT

Motorhalteschrauben:
Feingewinde, Steigung 1,25 mm
Vorne über Ölsieb: M10 x 100 (mm)
vorne unten: M10 x 185
hinten unten: M10 x 110
hinten am Fußbremslichtschalter: M10 x 115
oben am Zyl.-Kopf: M8 x 80




Vergaser
1 Mikuni-Rundschiebervergaser VM 32SS 34 mm mit zentraler Schwimmerkammer
Hauptdüse #220
Nadeldüse Q-2
Leerlaufdüse #25
Starterdüse #60
Düsennadel 6H2
Clip Position -4 - von oben gezählt!
Schwimmerhöhe 22,0 +- 2,5 mm
Luftdüse Durchmesser 0,8
Drosselventil 4,0
Leerlaufdrehzahl 1200 U/min


Zündanlage + Lichtanlage
Kontaktgesteuerte Schwunglichtmagnet-Zündanlage, 6V-Wechselstrom-Lichtmaschine 83 W

Kraftübertragung
Mehrscheibenkupplung im Ölbad
Federkonstante der Kupplungsfedern 1,22 kg/mm

Primärantrieb über Zahnräder (geradeverzahnt)
Untersetzungsverhältnis: 77 / 30 (2,566)

Klauengeschaltetes Fünfganggetriebe
Gangstufen:
1. Gang 33/14 2,357
2. Gang 28/18 1,556
3. Gang 25/21 1,190
4. Gang 22/24 0,917
5. Gang 21/27 0,778

Sekundärantrieb:
Einreihige Kette
Anzahl der Glieder 100L
Größe DID520TR
Hersteller DAIDO
Untersetzungsverhältnis 42/16 (2,625)

Verstärkte Kette (wie von Kedo angeboten):

Größe: 530SO
Hersteller: RK
Kette: 5/8 x 3/8
Übersetzung: 16 / 42 Zähne
Kedo-Bestellnummer (Stand 2007) 90112

Fahrgestell
Einrohrrahmen in Doppelschleife übergehend;
Rahmenrückgrat zugleich Ölbehälter;

Nachlaufwinkel 2930'
Nachlauf 128 mm

Telegabel
Standrohrdurchmesser 36 mm
Federweg 195 mm

Nadelgelagerte Hinterradschwinge
Gasdruckfederbeine 5-fach verstellbar
Federweg 110 mm

Räder und Bereifung

Alu-Flachschulterfelgen

Vorderrad
Felgengröße 1,85-21
Reifengröße 3,25-21-4PR

Hinterrad
Felgengröße 1,85-18
Reifengröße 4,00-18-4PR

Bremsen
Halbnaben-Trommelbremsen
Vorne 160 mm, seilzugbetätigt
Hinten 140 mm, gestängebetätigt

Gewichte

Leergewicht 141 kg
Gesamtgewicht fahrfertig, vollgetankt mit Werkzeug 155 kg
Zul. Ges.-Gewicht 319 kg
Zuladung also 164 kg

Tankkapazität
Benzin (Super bleifrei) 8,8 l
Öltank 2,1 l


Lager

Die folgenden Lager gibt es, wie man sieht, auch im Industriebedarf von KOYO
Die Preise sind noch in DM und sicher nicht mehr aktuell!

Lager Preis DIN-Bez. Ausführung Preis Anmerkungen
Yamaha KOYO
Kurbelwelle links 61.-- 6306 Standard 25.--
Kurbelwelle rechts 67.-- 6307 Std. 32,5
Nebenwelle links 36,45 6305 RS 23,-- Nebenwelle=Ritzelwelle
Nockenwelle links 22,08 6005 Std. 16,25
Nockenwelle rechts 22,08 6005N Std. 16,25 N: Außenschale hat Nut für Sicherungsring
Vorderrad (2) 15,01 6202 RS 7,76 besser: 2RS DM 11,20 (KOYO)
Hinterrad links außen 20,06 6203 RS 10,45 besser: 2RS DM 12,20 (KOYO)
und rechts
Hinterrad links innen 20,06 6203 Std. 8,71 besser: 2RS DM 12,20 (KOYO)


Ankicken

TM-Vergaser

Für auf TM 36 oder TM 40 umgerüstete XTs:

Kein Gas geben! Am besten Finger weg vom Gasgriff.

Kalt:

Choke ganz auf
Wenn sie nicht gleich anspringt: Leerlaufschraube eine halbe Umdrehung reindrehen.

Warm:

Da sollte ein Kick reichen.

Heiss:

Leerlaufschraube eine halbe bis eine ganze Umdrehung reindrehen.

Anschieben

Zum Anschieben:

Kupplung und DeKo-Hebel gleichzeitig ziehen, bei flotter Schrittgeschwindigkeit zweiten Gang einlegen und die Kupplung kommen lassen. Wenn dann der Motor munter mitlaeuft und das Rasseln der Lunge des Schiebers das Steuerkettenrasseln uebertoent den Deko-Hebel loslassen, dann blockiert das H-Rad nicht mehr. Das funktioniert uebrigens auch ohne Helfer, man kann so die XT selbst anschieben.

(Von XT77)

Wenn er gar nicht anspringt


Also wenn irgend ein Motor nicht anspringen will, drehe ich die
Zündkerze raus, mache sie warm und schütte ca 10 ml irgendeiner leicht
entzündlichen Flüssikeit in den Zylinder (Verdünnung;Spiritus oder Nitromethan)
Danach Zündkerze rein und anwerfen.
Wenn Zündfunke da ist und Zündzeitpunkt stimmt springt der
Motor auch garantiert an!
Böse Zungen behaupten das wäre schädlich für den Motor da der Ölfilm abgewaschen wird.
Aber macht das Benzingemisch was sonst angesaugt dass denn nicht auch?
Der Verfasser dieses Tipps macht es seit ca.20 Jahren so und hat noch nie irgendeinen Motor damit zerstört.

Trotzdem: Vorher bitte den Haftungsausschluss lesen!


Starten mit heißem Motor

Hast Du es schon mal mit dem "Warmstartknopf" an der
Gasschieberbetätigung versucht (so ein weisses Kunststoffknöpfchen am Vergaser)?
Wenn Du den hochdrückst, öffnet der Gasschieber ca. 2mm und der Motor bekommt mehr Luft beim Start.
Den gleichen Effekt bekommst Du, wenn du mit ganz leicht geöffnetem Gashahn kickst, aber
das ist dann Gefühlssache.
Wenn trotzdem nach vier-, fünfmal Kicken gar nichts geht, einfach Zündung aus, VOLLGAS
(oder richtiger VOLL-LUFT) geben
und ca. zehnmal mit geöffnetem Dekohebel locker durchpusten.
Auch Antreten mit Vollgas hilft manchmal, wenn sie abgesoffen ist.
Vorsicht, dann schlägt sie gerne zurück! Immer ganz durchtreten!

Ohne Kickindikator

Die Standardmethode:

Stiefel anziehen!
Kickstarter durchtreten, ohne den Dekompressionshebel zu benutzen, bis ein starker Widerstand fühlbar wird.
Jetzt den Dekohebel ziehen und ein kleines Stückchen weitertreten.
Dekohebel loslassen, Kickstarter ganz nach oben kommen lassen und KICK!
Kickstarter immer ganz durchtreten.

Dabei auf gar keinen Fall Gas geben, am besten den Gasgriff gar nicht anfassen.
Ausnahme: Motor ist abgesoffen, dann Vollgas geben.
Bei heissem Motor den Heißstartknopf am Vergaser betätigen!

Bei Mikuni TM 36 oder TM 40: Leerlaufschraube ca. eine Umdrehung reindrehen.

Der Trick mit dem Klick

Für die Neulinge soll hier eine Sammlung von Ankick-Tipps entstehen:

1. Der Trick mit dem Klick

Zieh den Deko-Hebel nur gerade soweit, daß die Kompression
abgelassen wird. Wenn du dann den Kickstarter langsam 'runterdrückst, gibt
es an einer Stelle einen leichten "Klick" am Deko-Hebel. Das kann man recht
gut fühlen; insbesondere funktioniert das auch bei Dunkelheit!

Dieser Punkt ist genau der richtige zum Antreten. Wichtig dabei: Der Kicker
muß am unteren Ende die höchste Geschwindigkeit haben. Also nicht einfach
voll reintreten, sondern mit Schwung ganz durch!

So reicht ein lässiger, aber konzentrierter, wohl dosierter Kick - und die
Maschine bollert los. Ansonsten: üben, üben, üben...

Film ansehen

Auf dieser japanischen Seite wird das Ankicken mit einer Animation vorgeführt:

http://www.yamaha-motor.jp/mc/lineup/sportsbike/sr400/cafe/kick/index.html
Sieht toll aus, mal ansehen!


Elektrik

Grundlagen

Werkzeug

Werkzeug

Für Arbeiten an der Elektrik brauchst Du ein Vielfachmessinstrument für Strom, Spannung und Widerstand. Ein billiges Ding aus dem Baumarkt genügt.
Wer ein paar Euro über hat, sollte aber lieber etwas mehr investieren. Ein gutes Messgerät ist eine Anschaffung fürs Leben, meines habe ich schon fast zwanzig Jahre.
Schön ist es, wenn sich das Gerät den passenden Messbereich selber sucht, das bewahrt vor Messfehlern, durchgeknallten Sicherungen (im Gerät) oder sogar zerstörten Messgeräten.
Im Zweifelsfalle immer den größtmöglichen Messbereich wählen und dann runterschalten. Nach getaner Arbeit vor dem Wegpacken das Gerät immer auf den höchsten Wechselspannungs-Messbereich schalten.
Praktisch für die Arbeit am Motorrad sind Messinstrumente in Stiftform, bei denen eine Prüfspitze am Gehäuse sitzt. Sonst braucht man oft drei Hände für das Gerät und die beiden Messleitungen.

Gut sind ein paar zusätzliche Messleitungen und Krokodilklemmen, um mal eine der Messleitungen festsetzen zu können, sonst braucht man oft drei Hände.

Zusätzlich empfehlenswert ist eine sogenannte Prüflampe, die es im Autozubehör gibt: Ein kleiner Metallstift mit einer Spitze vorn und einer Leitung mit Krokodilklemme hinten. Diese klemmt man an die Fahrzeugmasse, und wenn man dann die Spitze an ein unter Spannung stehendes Teil hält, dann leuchtet im Stift eine Lampe auf.
Mit der Spitze kann man auch mal eine Leitung anstechen, wenn man sonst nicht an spannungsführende Teile herankommt.
Im Gegensatz zum klobigen Vielfachmessgerät passt so eine Prüflampe auch gut ins Bordwerkzeug.


Elektrik allgemein

Grundlagen:

Zu den Grundlagen der Kfz-Elektrik allgemein findest Du Hinweise unter
Elektrik/Fehlersuche/Links



Lichtmaschine

Lichtmaschine


Die XT hat zwei getrennte Stromkreise:
- Eine der Spulen in der Lichtmaschine versorgt nur die Zündanlage, die von Regler, Batterie und der restlichen Elektrik völlig unabhängig ist. Auch bei den mir bekannten 12V-Umbauten arbeitet die Zündung also noch mit 6 Volt!
Eine Fehlersuchhilfe für die Zündanlage findest Du unter "Zündung" in dieser Datenbank

- Die zweite Spule versorgt also den Rest der Elektrik und gibt 6 oder 12V Wechselstrom ab.

Die originale XT-Lichtspule hat drei Ausgänge, einer liegt an Masse, (die wird für manche 12V-Umbauten davon getrennt,) einer fürs Licht (gelb), und einer für die restlich, über den Gleichrichter betriebene Elektrik.

Bei der Originalelektrik wird also noch vor dem Gleichrichter die Versorgung für den Hauptscheinwerfer (Fern- und Abblendlicht) abgezweigt. Der arbeitet also mit Wechselstrom (einer Glühlampe ist das egal) und ist wiederum von der Batterie unabhängig, brennt aber nur bei laufendem Motor.
Bei den gängigen 12V-Umbauten von Wunderlich ist das nicht mehr so!

Die restliche Elektrik (Blinker, Standlicht mit Instrumentenbeleuchtung, Hupe) wird über Regler und Batterie mit Strom versorgt.

Wechselspannung wird im Englischen AC abgekürzt (Anc ent Current), Gleichspannung DC (Direct Current). Das steht oft auch auf den Messgeräten.

Noch ein paar Zahlen zur Lichtspule:

120 Windungen bis zur Anzapfung (gelbes Kabel)
Dann nochmal 30 Windungen weitergewickelt (weißes Kabel); insgesamt also 150 Windungen.
4 Lagen

Drahtdurchmesser 1,2 mm.

Drahtlänge, mehr geschätzt als gemessen: 8,5 / 2,7 m.



Fehlersuche

Batterie kocht über

Batterie kocht über
Wenn die Ladespannung zu hoch ist fängt die Batterie an zu kochen, d.h. die Säure verdampft.
Das geschieht wenn der Regler defekt ist!

Batterie wird nicht geladen

Batterie wird nicht geladen bzw. ist ständig leer

- Batterie ist defekt:
Säurestand überprüfen, destilliertes Wasser auffüllen
Spannung messen, wenn sie unter 6/12 V liegt:
Batterie laden, Wenn die Batterie nach ein paar Stunden am Ladegerät immer noch unter 6/12 V hat, dann ist sie defekt und muss ersetzt werden.

- Sichtkontrolle aller Leitungen auf Scheuerstellen, Brüche, korrodierte Kontakte

- Regler überprüfen (siehe auch "Regler")
Damit der Regler richtig arbeiten kann, braucht er eine funktionsfähige Batterie und eine Masseverbindung zum Rahmen (Korrosion?).

- Lichtspule durchmessen

Die Daten findest Du unter Technische Daten / Einstellwerte / Elektrik

- Leckstromtest durchführen
Wie das geht, steht hier:

http://www.nord-com.net/dglander/bike_electr_charge_check.html#kap211


Regler

Regler prüfen

Der Regler ist parallel zur Diode (zur Scheinwerferlampe etc.) am Wechselstromkreis. Steigt mit wachsender Drehzahl die Amplitude der Wechselspannung und wird der Grenzwert ueberschritten, dann schliesst der Regler kurz, und zwar fuer den Rest der Halbwelle; klingt kompliziert, ist es aber nicht. Dadurch wird wirkungsvoll ein weiteres Ansteigen der Wechselspannung unterbunden.

Die Leistung der Lima ist drehzahlabhaengig. So lange die Leistung der angeschlossenen Verbraucher groesser/ gleich der LiMaleistung ist braucht es den Regler gar nicht. Erst wenn die LiMa unterfordert ist kann die Spannung ansteigen und der Regler limitiert den Grenzwert.

Wie kann man den Regler pruefen?
Am einfachsten mit einem Labornetzteil (DC): Strombegrenzung auf wenige mA einstellen, Spannung auf 0 und den Regler anschliessen.
Zur Not tun es auch ein Eisenbahntrafo und ein Messgeraet. Da man hier den Strom aber nicht regeln kann, nur kurz prüfen: Da der Regler ja einen Kurzschluss erzeugt kann es sonst schnell zu warm werden!
Das Gehäuse des Reglers braucht einen Masse (also Minus) -Anschluss!
Spannung aufdrehen: bis zur Sollspannung (7,2 V +- 0,3 V beim originalen 6V-Regler; bei einem 12V-Regler sollten es 14,1 - 14,4V sein) sollte sich nichts tun, darueber sollte Strom fliessen und die Spannung somit zusammenbrechen. Da der Regler nur eine Seite des Wechselstroms regelt die Polaritaet beim anschliessen evtl. mal vertauschen.

Von XT77

Das gleiche sollte auch am Motorrad funktionieren: Die Spannung an der Batterie muss mit steigender Motordrehzahl ansteigen und an dem Punkt, an dem der Regler aktiv wird, konstant bleiben.
Das Problem dabei ist, dass man den Motor dazu im Stand auf hohe Drehzahlen bringen muss, was immer ziemlich unangenehm ist.


Tipps zum Regler-Selbstbau findest Du unter den 12V-Tipps auf meiner Homepage

Elektrik tot

Suchbaum

Problem:
Nach dem Einschalten der Zündung ist die Elektrik tot.

Abhilfe:
- Sicherung überprüfen (befindet sich in der Nähe der Batterie) Dabei gleich mal die Kontakte der Sicherung und des Sicherungshalters reinigen.

- - Sicherung defekt: Auswechseln, noch mal probieren

- - - Sicherung ist gleich wieder kaputt
- - - - Du hast wahrscheinlich eine Scheuerstelle am Kabelbaum, die einen Kurzschluss erzeugt. Erst mal eine Sichtprüfung des Kabelbaumes auf solche Stellen durchführen. Lass Dir Zeit dabei, die weitere Fehlersuche ist noch zeitaufwendiger.
Wenn die Sichtprüfung nichts ergibt, besorgst Du dir genügend Ersatzsicherungen und nimmst den Kabelbaum so auseinander, dass möglichst viel der Elektrik von der Batterie getrennt wird. Dann baust Du alles Stück für Stück wieder zusammen, bis wieder die Sicherung wieder kaputt geht.
Nun weist du, in welchem Teil der Elektrik der Fehler liegt. Diesen Teil noch mal auf Scheuerstellen untersuchen. Wenn Du nichts siehst, dann musst Du jede einzelne Leitung des betroffenen Teil an beiden Enden abklemmen und dann messen, ob sie noch eine Verbindung zur Fahrzeugmasse hat (Messgerät auf Ohmbereich schalten, eine Messleitung an die abgeklemmte Leitung, die andere an Fahrzeugmasse (Im Zweifelsfalle Batterie-Minus) Der Widerstand muss unendlich groß sein).

- - - Sicherung bleibt heil, alles geht wieder
- - - - Erst mal freuen und hoffen, dass es so bleibt. Eventuell hast Du aber eine Scheuerstelle am Kabelbaum, die nur ab und zu Kontakt zum Metall hat und dann einen Kurzschluss erzeugt. Auf alle Fälle Sichtprüfung des Kabelbaum, so weit möglich, durchführen! Ersatzsicherungen mitführen!

- - Sicherung ist heil
- - - Batterie überprüfen: Abklemmen und Spannung messen, evtl. destilliertes Wasser auffüllen.
- - - - Die Spannung liegt deutlich unter dem Nennwert von 6 bzw. 12V:
Batterie laden. Wenn die Batterie nach ein paar Stunden am Ladegerät immer noch unter 6/12 V hat, dann ist sie defekt und muss ersetzt werden.
- - - - Die Batterie ist in Ordnung
Wenn Sicherung und Batterie heil sind, dann bleibt nur noch eine Unterbrechung der Strecke Batterie - Zündschlossausgang. Mit der Prüflampe (siehe "Werkzeug") von der Batterie weg prüfen, an welcher Stelle des Kabelbaums keine Spannung mehr an kommt. Irgendwo dort ist dann ein Stecker lose oder korrodiert, oder eine Leitung ist gebrochen. Kommt die Spannung am Zündschloss an, aber nicht mehr heraus, dann ist logischerweise das Zündschloss defekt.


Links

Links

Hier gibt es eine Einführung in die Motorradelektrik allgemein:

http://www.nord-com.net/dglander/bike_electr_main.html

Hier bekommst Du die Grundformeln zum Rechnen mit Strom, Spannung, Widerstand, Leistung und Arbeit und auch die Reihen- und Parallelschaltung ganz einfach erklärt:

http://www.seniorenakademie-heidenheim.de/senweb/strom/ohmg.html

Hier kannst Du ein bisschen mit Strom, Spannung und Widerstand herumspielen, um
ein Gefühl für die Zusammenhänge zu bekommen:

http://www.physicsnet.org/html/content-57-2.html

Und hier ein schon recht großes Werk zur KFZ-Elektrik:

http://mitglied.lycos.de/Autoelektrik/Faba.htm

Hohe Drehzahl - Kleine Spannung

Das Licht wird dunkler, wenn die Motordrehzahl steigt.

Problem:
Der Motor funktioniert, die Lampen sind in Ordnung, die Kabel auch.
Trotzdem leuchtet das Licht so hell wie ein Grablicht, nur wenn man auf die Bremse steigt,
dann wird es ein bisschen heller.

Lösung:
Das liegt höchstwahrscheinlich an einer fehlenden oder toten Batterie,
die für ein anständiges Funktionieren des Reglers nämlich notwendig ist
(oder ein Kondensator mit ~30000F).


Massefehler

Massefehler

Massefehler sind typisch für KFZ-Elektrik.
Damit man Strom nutzen kann, muss ja bekanntlich ein geschlossener Stromkreis zustande kommen, die Elektronen, die von der Batterie wegfliessen, müssen auch zu ihr zurück.
Dazu bedient man sich bei Motorrädern der zahlreich vorhandenen Metallteile. Der Minuspol der Batterie wird mit dem Metall des Rahmens verbunden. Der Strom fließt dann über ein isoliertes Kabel dorthin, wo z. B. eine Lampe leuchten soll, und statt einer Rückleitung ist der Lampensockel auch irgendwo mit dem Rahmen verbunden, über den der Strom zurück zur Batterie findet.
Wenn jetzt allerdings die Verbindung der Lampe zum Rahmen korrodiert und darum an dieser Stelle ein hoher elektrischer Widerstand entsteht, dann sucht sich der Strom einen anderen Weg.
Findet er keinen, dann funktioniert das Bauteil einfach nicht, obwohl das Messgerät anzeigt, das die Spannung dort ankommt.

Oft findet der Strom aber einen anderen Weg, manchmal über eine andere Lampe. Es passieren dann seltsame Dinge. Zum Beispiel
- schaltet man den Blinker an, und statt des Blinkers blinkt das Rücklicht, oder das Bremslicht, oder sonst irgend etwas.
- tritt man auf die Bremse, aber das Bremslicht geht nicht. Statt dessen wird das Rücklicht heller!

Ich hatte folgenden Fall:
Beim links blinken funktionierte nur die Blinker-Kontrollleuchte aber nicht der Blinker, beim rechts blinken ging der rechte Blinker, die Kontrollleuchte aber nicht. Ursache war nur ein kleines bisschen Gammel am linken Ochsenauge!

Immer wenn Deine Elektrik ganz unglaubliche Sachen macht, dann solltest Du zuerst an ein Masseproblem denken! Je älter die Elektrik und je geringer die Spannung, umso wahrscheinlicher ist so etwas.

Ochsenaugen

Ochsenaugen billig

Ochsenaugen billig

Bei Louis bekommt man Ochsenaugen-Blinker für ca. 10 Euro.
Sie haben kein Prüfzeichen, sind aus Alu und schlecht verchromt, sollen aber eine bessere Befestigungstechnik als die teuren Hella-Blinker (mittlerweile 34 Euro oder so!!) haben.
Mit Gläsern von Hella (kann man nachbestellen) haben sie dann auch ein Prüfzeichen.

Den Chrom würde ich einfach runterpolieren, wenn er zu blättern beginnt.

Ochsenaugen eintragen

Ochsenaugen eintragen lassen?

Geht ohne zusätzliche Blinker hinten nicht mehr, und jeder, der was anderes behauptet, lügt. Das ist nämlich gar nicht vom Baujahr abhängig, sondern vom Datum der Eintragung
der Ochsenaugen.
Früher durfte man keine zusätzlichen hinteren Blinker
ranbauen, heute MUSS man. Dementsprechend musst du auch welche
ranmachen. Wenn der TÜV-Prüfer dir das auch so einträgt, ist das ganz
offiziell illegal und bei nem Unfall kommt so ein doofer
Sachverständiger, der dir's dann ganz übel reinwürgt, weil am Ende doch
du für dein Mobbed verantwortlich bist und nicht der Prüfer.
Ochsenaugen sind von hinten aber wirklich schlecht zu sehen, also bau ruhig ein paar kleine Blinker hinten an.



Ochsenaugen-Blinkrelais

Karsten Rothemund

Besorg dir vom Schrottplatz ein Auto-Relais (elektronisch,
sollte nicht die Welt kosten - sonst wechse den Schrottplatz),
mach es auf und suche die Kondensatoren (Kosten ca. 1,- DM); die
ersetzt du durch welche mit doppelter Kapazitaet und schon blinkt es
auch mit der halben Anzahl von Leuchtmitteln vorschriftsmaessig.

(Siehe auch Hella Blinkrelais)

Ochsenaugen reparieren

Ochsenaugen reparieren

Lasche abgebrochen:
Einfach die übrigen Laschen abbrechen, den Kegel
mit dem man sie spreitzt in zwei Scheiben sägen. Dann braucht man noch einen von den billigen Louis Alu-Lenkerenden, da baut man dann das Gummiteil aus und halbiert es, die Ringe kommen dann auf die Schrauben der Blinker, anschl. je ein halber Kegel mit der gesägten Seite zum Gummiring, das ganze etwas festziehen und in den Lenker stecken, jetzt einfach die Schraube anziehen, fertig sind die gummigelagerten Ochsenaugen.

Andere Methode:
Oder einfach ein paar Flaschen Beugelbuddelbier trinken, die mit dem praktischen Ploppverschluß, Gummis abmachen und zwischen Ochsenauge und Phasenmutterlegen, festschrauben, hält!
Vorteil ist, das ganze ist gummigelagert. Man muß mit etwas Kupferdraht für Kontakt sorgen und die Mutter mit der Feile ein bißchen einkerben, damit sie sich nicht mitdreht.
Nachteil der Methode: Du mußt mindestens 5 Bier trinken, um genug Gummis zu haben.

Die Gartenschlauch-Methode
Ich habe eine guten (ich glaube 1/2"-) Schlauch gekauft, der nicht zu dünnwandig ist.
Dann habe ich ein sehr kurzes Stück (ca. 2cm) davon ein ganz klein wenig eingeschnitten und zwischen Konus und Blinker gesetzt, dabei aber noch nicht über den Konus gezogen, nur gerade so, so dass das ganze mit der Hohlschraube lose zusammenhielt und dann hinein den Lenker und festgezogen:

(Frank M / Tulf)


Die UHU-Methode:

Das Einsetzen des Ochsenauges mit UHU Plus vornehmen. Während der Aushärtephase muß natürlich für den richtigen Massekontakt über die Lenkerinnenseite gesorgt werden. Danach keine Probleme mehr mit losgeschüttelten Ochsenaugen.
Der Lenker sollte vor der Anwendung an der Innenseite mit Schleifpapier (100er o. 160er) angerauht werden, der Rost entfernt werden und dann mit Bremsenreiniger gespült werden.
Die Aushärtung des UHU Plus erfolgt am Besten nach der Bedienungs-anleitung unter Zugabe von Wärme.
Entfernen des Ochsenauges erfolgt durch Erwärmung der Klebung.

(Didi Desmo)

Ochsenaugen verkabeln

Ochsenaugen verkabeln

Ich habe immer die Leitungen mit in den Kabelstrang der sowiso zum linken Lenkerende geht gezogen (ist zwar frickelei aber funktioniert) und dann ein kleines Loch unterhalb des Lenkerschalters in den Lenker gebohrt, sieht einfach besser aus als son Kabel in der mitte des lenkers - und neue Kabel verlegen!!

jo100

12V mit SR-Lima

12V-Umbau mit SR-Lichtmaschine

Hier beschrieben wird ein Umbau, bei dem die kontaktgesteuerte Zündung beibehalten wird.

Du brauchst:

- Eine SR-Lichtmaschine, bei der die 330Ohm-Spule kaputt sein darf, mit Polrad
- Einen SR-Drehstromregler oder einen zur SR-Lichtmaschine passenden Regler
- Eine Zündspule mit 4-5 Ohm Primärwiderstand , zu beziehen z. B. bei
Silenthektik:
http://www.silenthektik.com/Zub_Multi.htm

Wenn Du vorher 6V hattest und nicht einen schlechten 12V-Umbau durch einen besseren ersetzen willst, musst du natürlich auch alle Verbraucher tauschen, also die Lampen und den Blinkgeber.


1. Zündspule und Unterbrecher werden nicht mehr parallel zur Erregerspule, sondern in Reihe mit der Batterie geschaltet.

2. Das Fahrlicht mit auf den Batteriestromkreis legen

3. Killschalter schliesst nicht mehr gegen Masse kurz, sondern öffnet den Primärstromkreis, er liegt ebenfalls in Reihe (kann man auch weglassen, das Ding)-

Die Batterie kann sogar durch einen Kondensator ersetzt werden, die Lichtmaschine erzeugt genug Strom beim Kicken.


Hier noch ein paar Werte zum Durchmessen der LiMa:
Sechsfach-Stecker von der LiMa kommend abziehen und folgende Kombinationen messen:

rt/ws gegen Masse: 16 Ohm
gr/ws gegen Masse: 90 Ohm
von rot nach braun: 5 Ohm
von braun nach Masse: 330 Ohm
von rot nach Masse: 335 Ohm

Wenn die Werte so ungefähr (+/- 20%) stimmen ist die LiMa als gut zu bezeichnen.


Leuchtdioden

Leuchtdioden

brauchen einen Vorwiderstand, wenn man sie an 6 oder 12V betreiben will.
Der Vorwiderstand berechnet so:
(Versorgungsspannung - LEDSpannung)/LEDstrom

Beispielrechnung für 6V:

Versorgungsspannung=7,2V (Ladeendspannung 6V Anlage)
LEDspannung z.B. 3,2V (siehe Datenblatt)
LEDstrom z.B. 20mA (siehe Datenblatt)

7,2-3,2=4/20mA=4/0.02=200 Ohm

Der Widerstand verbraucht dabei 4V * 20mA =80mWatt

Wenn's mehr LED's werde sollen dann schaut mal hier:
http://www.exclaim.de/howtos/artikel/18_1/Berechnung-von-Vorwiderstaenden-und-physikalische-Schaltungen.html

Scheinwerfer einstellen

Scheinwerfer einstellen

Auf 3 Meter Entfernung Oberkante Lichtkegel in gleicher Höhe
wie Scheinwerfermittellinie ( gilt für Abblendlicht),
Standarteinstellung bei allen Motorrädern, grundsätzlich in
belastetem Zustand, da der Negativfederweg hinten meist
stärker ins Gewicht fällt als vorn (von wegen Hebellänge).



12V-Umbau Batterie leer

Nach dem Umbau auf 12V und Halogen-Licht ist ständig die Batterie leer.
-Unter anderem bei Kedo gibt es für viel Geld 35W-H4-Lampen
- - Vorteil: Keine Bastelei
- - Nachteile: Teuer; weniger Licht; unterwegs ist kein Ersatz zu bekommen
-Ich habe einen zusätzlichen Schalter am Lenker, der nur das Abblendlicht einschaltet, d.h. Rücklicht, Armaturenbeleuchtung und Standlicht bleiben aus: Fast 20 W Verbrauch weniger!
Dieser Tipp ist natürlich ohne TÜV - im Zweifelsfalle kann man behaupten, das eine Regelung aus der DDR, die so etwas erlaubte (gab es wirklich wegen der schlechten Lichtmaschinen der DDR-Mopeds) übernommen wurde (stimmt wahrscheinlich nicht, aber wer weiß das schon genau).
- Ausserdem habe ich eine Steckdose am Motorrad, die ich dazu benutze, die Batterie nachts in der Garage per Miniladegerät und Schaltuhr immer ein bisschen aufzuladen.
- Umrüstung auf Ochsenaugen reduziert den Stromverbrauch beim Blinken.
- Die Standlichtbirne lässt sich durch eine LED mit Lampenfassung ersetzten (Conrad Electronic) - leider ohne TÜV.
- Eine Idee, die ich noch nicht umgesetzt habe: Auch die Instrumentenbeleuchtung auf Leuchtdioden umrüsten

- bessere Batterie einbauen:
6Ah-Batterie von Louis:
Typ CT6B-3, Microvlies, wartungsfrei, B110, T70, H106 mm.
Plus leider rechts - und leider 40 Euro. sad

- Eine passende 12V-Bleibatterie gibt es übrigens unter der Bezeichnung FB3L-B


Hella Blinkrelais

Relais ohne Funktion

Wenn man es öffnet, kann man sehen, dass an irgendwelchen Bauteilen (in der Regel
ein Kondensator) ein Bein abvibriert ist.
Das Bein wieder anlöten ( also Bauteil auslöten und mit kürzeren Beinen
wieder einlöten)
Alle Bauteile, die auf dünnen Beinen hoch über der Platine thronen, mit viel Heißkleber fixieren.
Dann das Relais in Gummi gelagert montieren - geht! (Und geht nicht wieder kaputt)


Gleichrichter kaputt

Die Silizium-Gleichrichterdiode ist kaputt. Wo gibt es Ersatz?

Im Falle der 6V-XT handelt es sich um eine einzelne Silizium-Gleichrichterdiode, das Originalteil gibs wohl bloss bei Yamaha oder im 2rad-Schrotthandel.

1. Du kannst aber im Elektronikbastelladen einen sog. Brückengleichrichter (10-16A version) kaufen, der hat dann gleich 4 Dioden, Kabelschuh-anschlüsse und ein zentrales Befestigungsloch.
Kostet <5.-Eur.

Hans

2. Eine ganz normale Diode tut es, sie soll aber genug Strom aushalten

Es gibt zwei Standarttypen:
P600 (da gibts dann Sperrspannungsstufen A-J, da könnt ihr aber eine beliebige wählen, denn A hat URmax von 50 V, bei der XT tretten aber keine 50V bei der negativen halbwelle auf), das ganze hält 6 A aus und kostet zwisch 0,50 - 1,50 euro, je nach Spannungsfestigkeit.
oder
Schotttky- Diode (bei Schottky weniger Spannungsabfall, nur um die 0,2-0,3 V) MBR 10xx (xx steht für die URmax, es gibt da 35 und 45 V) die hält 10 A aus und koste 2 - 2,50 Euro.
Beide Dioden sind sicherlich dem Strom gewachsen, denn mehr als 10A gibt die LiMa sowieso nicht her, der Grossteil rinnt zu Wechselstromverbrauchern, selbst wenn die Batterie komplett leer ist.
Man könnte wahrscheinlich auch 3 A Dioden nehmen, mit 6 ist man aber auf der richtigen Seite, und die 25 cent die die weniger kosten ist auch egal. Es gibt natürlich noch unzählige andere verwendbare Dioden, die obrigen sind aber sehr gebräuchlich.

Martin Neudorfer

Kondensator statt Batterie

Kondensator statt Batterie

Du brauchst einen sog. Elektrolyt-Kondensator (ElKo) mit etwa 22.000F/35V.
Es darf auch mehr sein.
Die gibt es im Elektronikhandel ganz praktisch mit Schraubklemmen.

35V für eine 6- oder 12V-Anlage? Ja, denn:

Die 6 bzw. 12 V ist nicht alles, was am Kabelbaum daherkommt.
Die Zündspule induziert Spikes in den Kabelbaum, die um's zigfache höher sind,
wenn auch nur kurz.
Deshalb geht ja auch die Elektronik drauf, wenn man ohne Batterie oder Kondensator fährt.
Also: 35V Spannungsfestigkeit dürfen's schon sein.

Hupenknopf weg

Hupenknopf ist weg

Triumph TR1-Teile passen und das beste ist, beim guten Triumph-Händler kann man die Dinger einzeln kaufen.
Der H-Knopf von der Honda CBX 550 passt auch.


Fahrwerk

Unterschiede XT - TT

Unterschiede XT - TT (Rahmen)

- Halterung für den hinteren Kotflügel
- kein Lenkradschloß
- keine Halterung für den Werkzeugkasten am Rahmen
- keine Halterung für den Batteriekasten,
- Buchse für Fußbremshebel
- Anschlag für Fußbremshebel liegt außen am Rahmen,
- Auspufftopfhalterungen vorne
- Seitenständeraufnahme
- Lenkkopfwinkel

(Ulrich)

Schwingenbolzen fest

Der Schwingenbolzen ist festgerostet

Von beiden Seiten die Verbindung Bolzen/Distanzrohr so gut es geht und über mehrere Tage hinweg immer wieder hartnäckig mit ölhaltigem Rostlöser (nicht WD40 o.ä.) besprühen und hoffen, dass etwas davon dazwischenkriecht.
Bolzenkopfseitig ein Rohr über den Bolzenkopf stülpen und winklig gegen den Rahmen stützen, dass dieses wirklich mit der gesamten Ringfläche am Rahmenausleger aufliegt (zweiter Mann!). Auf der anderen Seite das Rohr mit einem Brett oder Balkenstück an z.B. einer stabilen Wand abstützen.

Auf der anderen Seite gerade!! einen Aludorn auf das Schwingenachsenende setzen und mit einem mind. 1kg-Hammer gezielte und kräftige! Schläge ausführen.

Sitzt der Aludorn nicht gerade auf dem Achsenende, haust du dir evtl. die Achse krumm ( -> Flex marsch...), stützt das Rohr nicht gerade in Achsflucht ab, kloppst du dir u.U. den Rahmen krumm, zumindest aber "ziehen" deine Schläge nicht und die Achse bleibt wo sie ist.

Wenn alles nix hilft, kannst du die Achse mit einer grossen dünnen Trennscheibe links und rechts auf Höhe der Axiallager durchschneiden und dann versuchen die Reste hydraulisch aus der Schwinge zu pressen.

Frank M

Andere Vordergabel

Vordergabel umbauen

Da gibt es diverse Lösungen:

XT 350

Die XT350 hat in allen Bj. dieselbe Gabel.
Passt immer in die 500er-Gabelbrücken, Ausdistanzieren aber nicht vergessen, sonst federt sie nicht.
Bei der 350er Gabel empfiehlt es sich, die 500er Gabelbrücken weiterzuverwenden und dafür ein paar Distanzbuchsen zudrehen (drehen zu lassen), damit das Rad mittig läuft und die Bremse bremsen kann. Weniger Aufwand beim Umbau als bei der 600er, dafür ist die 600 Gabel steifer.
Siehe hier:
http://motorang.com/motorrad/ikstee_gabel.htm

XT 600

Bei der 600er Gabel mußt Du bei fast allen Baujahren den Lenkdorn der 500er in die Gabelbrücke der 600er einpressen (wenn man eine Presse mit über 10t Druck hat kein Problem), dafür hast Du die stabilere Gabel und die bessere Bremse.
Empfehlenswert ist die Gabel einer XT600 3TB o.ä., die hat dann schon die 2-Kolben-Bremszange.

Suzuki DR 350

EIne Suzuki DR 350 Gabel passt ohne größere Aktionen. Das Steuerrohr hat den gleichen Durchmesser und die Länge stimmt auch, man muß nur unter das untere Lager eine Scheibe legen (die Lagerschale bei der XT sitzt etwas tiefer als die Lagerschale bei der DR) und unter die Kronenmutter oben ebenfalls (das Gewinde für die Kronenmutter reicht nicht ganz soweit herunter wie nötig).
Das untere Lager hat bei der DR einen größeren Außendurchmesser, deshalb muß man da das von der XT nehmen.
Die Gabel ist ausreichend dick, lässt sich gut abstimmen, die Bremse funktioniert auch wunderbar und ich denke bei den einschlägigen Händlern müßten DR 350 Vorderbauten vorhanden sein.

Hobbes

XT 550 (keine Scheibenbremse!)

um die 550er Gabelbrücke in den XT-Rahmen zu bauen gibt es zwei Möglichkeiten:

- das Lenkrohr der 550er auspressen und das geringfügig längere 500er einpressen

- das 550er-Lenkrohr verwenden und das Rahmenrohr der XT unten um ca. 2-3mm kürzen (bis bündig mit den Lenkanschlägen).

Das untere Kegelrollenlager der 550er Gabelbrücke sitzt ohne Erhöhung direkt auf der Brücke. Steckt man das so in den 500er-Rahmen schleift die untere Brücke am Rahmen, bevor das Lager im Sitz liegt. Legt man eine passende Scheibe unter, ist das Lenkrohr für die obere Brücke zu kurz.

Nach ersten Fahrversuchen im Gelände und auf der Strasse kann ich für Trommelbremser die Gabel nur empfehlen. Viel besseres Ansprechverhalten, etwas verwindungssteifer da dickere Standrohre, und zu allem Überfluss passt das ab '80 500er-Vorderrad samt Ankerplatte, wenn man die 550er Steckachse verwendet.

Frank M


KTM

Die Gabel von einer 93er KTM LC4 SC kpl. mit Gabelbrücken, Nabe, Bremsanlage 300mm passt relativ gut.
Der Lenkanschlag muß geändert werden und weil ich die Lampenhalter am Standrohr befestigte ist der Lenkanschlag auch leicht reduziert.
Für dieses Lenkrohr, Buchse.... habe ich Zeichnungen falls Interesse :
karl-heinz.kiessling@buerkert.com

Vordergabel zerlegen

Vordergabel zerlegen ohne Spezialwerkzeug

Kleiner Tipp für diejenigen die die Vorderradgabel zerlegen wollen OHNE irgendwelches Spezialwerkzeug aufwendig herzustellen (Schweißen) oder gar welches kaufen zu wollen.

Der Tipp aus dem Bucheli ist genial, aber noch nicht ganz vollendet ausgeführt. Man nimmt bekanntlich eine passende M12-Schraube (SW 19) und kontert am anderen Ende zwei Muttern. Richtig kontern, d.h. mit aller Macht die Dinger festzurren, sonst lösen sie sich wieder!

So kann man ja laut Bucheli prima die Abschlußschraube rausdrehen (XT ab '80). Geht übrigens am besten in eingebautem Zustand (obere Klemmbrücke wie bekannt lösen) und nicht im Schraubstock, weil sich das Rohr da gerne rauswindet.
Man kann nun aber auch mit dieser besagten Schraube das Standrohr vom Tauchrohr trennen, wenn man stolzer Besitzer eines vollständigen Knarrenkastens ist (wovon man eigentlich ausgehen sollte). Einfach die kurze und die lange Verlängerung zusammenstecken, hinten einen langen Knebel dran, vorne 'ne 19er Nuß und die oben erwähnte präparierte Schraube draufstecken. So, jetzt die ganze Gabel schräg hinlegen mit dem offenen Ende nach unten, dann von unten die zusammengesteckte Konstruktion aus dem Knarrenkasten einführen bis sie in der Konushülse steckt. So, Knebel am Boden liegen lassen, mit Fuß drauftreten, am anderen Gabelende den Inbus mit 'ner Verlängerung ansetzen und los gehts!
Klappt prima und man erspart sich den ganzen Sermon mit Anschweißen von Muttern an eine Gewindestange etc. l

LuckyXT

Clipschloss montieren

Clipschloss montieren

Die Lasche geht recht stramm drauf bei einer O-Ringkette. Mit einer Zange geht das schon (wenn's nicht gerade eine Spielzeugzange ist), aber besser mit einer Schraubzwinge. Dazu suchst Du Dir eine passende Mutter, oder kleine Nuß, die über den Laschenbolzen paßt und gut auf der Lasche aufliegt und setzt sie zwischen Lasche und Zwinge. Dann schrittweise die Lasche auf den einen und den anderen Bolzen zwingen. Also immer nur ein kleines Stück und dann auf den anderen Bolzen wechseln.

Wenn die Lasche nicht absolut gerade ist hast du natürlich auch schlechte Karten,
evtl. mal drehen.
Ja und alles sollte peinlich sauber sein, damit die Bolzen auch am Anschlag anliegen,
ein Sandkorn kann da schon Probleme machen.

Steamhammer und Fidi

Reifengrößen

Reifen

Anstelle des 4.00-18 passt:
100/100-18, 110/100-18 und 120/90-18.
Der 120er wird aber etwas breiter bei manchen Herstellern, da paßt der Kettenschutz nicht mehr.

Eingetragen wurden bisher:
90/90-21 (vorn)
120/80-18 (hinten)

Tipps zum Eintragen:

1.Beim TÜV haben die Aktenordner in denen stehen sämtliche eintragungen die jemals vom Deutschen Tüv zugelassenworden sind für das jeweilige Fahrzeug! (in Bergheim sind es imerhin 2 Aktenordner voll)

2. Erstmal zum TÜV- Ingenieur hinfahren, abklären was er einträgt und was nicht (kostet umsonst).
Danach schnellstmöglich zum Reifenhändler, Reifen drauf und wieder hin zu dem gleichen Dipl.Ing. damit er sich an euch erinnert!
(Im Zweifelsfall kann man auch mehrere TÜVs anfahren um für sich die besten Optionen auszuhandeln).

Von Willterm

25,4 mm sind 1"
12,7 mm sind 1/2"
3,175 mm sind 1/8"

3 zoll = 7,62 cm
3.25 zoll = 8,255 cm
4 zoll = 10,16 cm
4.1 zoll = 10,414 cm

80/90-21 = 3,1 zoll breit
90/90-21 = 3,543 zoll breit
110/80-18 = 4,33 zoll breit
120/80-18 = 4,72 zoll breit



Einspeichen

Einspeichen

Da gibt es im Web sehr schöne Anleitungen, da würde ich erst Mal suchen.

Ansonsten:

- aufbocken oder einen Reifenauswuchter besorgen, eine Messuhr mit Magnetfuss auf die Gabel und los kanns gehen - nur immer auf der einen Seite nachlassen wenn du auf der anderen Seite ziehst.
Sogar ein "ausser Mitte" Speichen ist damit locker drin (für die "dicke Hinterrad-Fraktion")

Nachtrag: ein leicht unrund laufendes Rad kommt angeblich immer dabei raus - Höhen- und Seitenschlag von 1mm ist bei der XT noch tragbar, der Reifen nimmt einiges weg und bei max. Tempo von 140 wahrscheinlich locker hinnehmbar.

Frage:
Wie mache ich das dann am Hinterrad mit der Distanz zwischen der Felgenseite (links) zu dem Kettenblatt?
Ergibt sich das von selbst? Also ich meine, dass die Narbe dann wieder schön da ist wo sie auch hingehört.

Antwort:
Vor dem Ausspeichen das Maß von Kante Bremstrommel an der Nabe zu Felgenaußenkante vermessen. Nach dem Einspeichen sollte sich dieses Maß schon weitestgehend selber wieder einstellen. Zur Korrektur auf einer Seite die Speichen umlaufend etwas lockern und auf der anderen etwas anziehen bis es passt. Anschließend zentieren.


Lenkerflattern

Lenkerflattern

Ursachen:
- defektes oder nicht angezogenes Schwingenlager
- Defektes Radlager(hinten)
- gebrochener Rahmen
- Lenkkopflager (zu fest)
- Reifenhalter bei Montage zu früh festgezogen (Reifen war noch nicht richtig in der Felge)
- Felge hat Seitenschlag
- Unwucht im Vorderreifen

Hinterradnabe ausbuchsen


Problem
die Lagerstelle für das Radlager an meiner Hinterradnabe ist schon ziemlich stark aufgeweitet. Lagerkleber oder rundherum mit Körnerschlägen das Lager wieder fest zu kriegen sind inzwischen keine Lösung mehr.

Ein paar Lösungsvorschläge:

1. Es gibt dünnwandige Folienbuchsen, die eine gute Motorenwerstatt eigentlich kennen und haben sollte. Ansonsten habe ich bis zu 3/10mm gute erfahrungen mit Loctite 638 oder 648 gemacht. Für noch grössere Spalten gibt es alugefüllte Sorten, die halten alle super, auch an höchstbelasteten Lagerstellen.
Was das Einspannen angeht: Es gibt genügend grosse Drehbänke, aber ich kenn niemanden mit sowas. Ich speiche meine Naben immer aus, das geht nur beim ersten Mal recht mühsam...

2. Lass Dir das nächstgrößere Lager einsetzen, falls die Dünnwandbuchse nicht erhältlich. Innendurchmesser derselbe, geringfügig größer außen und in der Bauteilhöhe.
Ausspeichen und mit Außen-Backenfutter spannen. Prüffläche für Meßuhr ist der entgegengesetzte Nabendurchmesser. Bei der Gelegenheit kannst Du auch gleich noch bei Bedarf die Trommel ausdrehen oder nach umspannen den Kettenradträger instandsetzen.
Du mußt aber die Lagerabstandshülse auch noch um das Mehrlagermaß verringern.

Gießereien vefügen über große Drehbänke, mit denen man auch unausgespeichte Räder bearbeiten kann. Nachteil: Spannpunkte zu finden, bei denen das Rad sowohl fest sitzt als auch lagergenau läuft. Außerdem sind die Stundensätze für solch eine Maschine soooo hoch, daß sich unter berücksichtigung der Rüstzeit wahrscheinlich das Aus- und Wiedereinspeichen (in Eigenleistung) lohnt.

Der Einwand der Werkstätte ob der Wanddicke ist dann berechtigt, wenn die Buchse eingeschrumpft wird und somit die Buchse auch eine gewisse Mindestwandstärke haben muß. Beim (neuen) 47er Lagerdurchmesser aber kein Problem.

Die Kosten sind abhängig davon, ob das eine(r) nebenher macht nach Feierabend oder ob die Arbeit während der Tagesproduktion Teil der Maschinenauslastung ist.
In Geldwert ausgedrückt, heißt das eine Spanne von 20 Euro bis 80 Euro (nur für Lagersitz)

Problematisch an der ganzen Arbeit ist das Aufspannen, weil durch die Betriebszeit die Kettenradträgeraufnahme nicht mehr als Aufspannfläche zu gebrauchen ist.

Das mit dem Einkleben ist eine gute Idee, hat aber den Nachteil, daß Du wahrscheinlich keinen Anhaltspunkt hast, welche Lagerwandung denn noch nicht ausgeschlagen ist bzw. in welcher Position das Lager denn nun in seiner Wackelei eingeklebt werden muß.

Ich habe meinen Lagersitzschaden bei Erkennen mittels einer rundum eingeschlagenen Fühlerlehre instandgesetzt und später, als sich das Improvisorium auch wieder verschlisssen hat, mittels dem Lager mit 17innen, 47 außen und derzeit unbekannter Höhe instandgesetzt, Bis heute ohne Probleme.
Ich rate dir also zum Ausspeichen des Rades und zur Runduminstandsetzung, denn wenn die Nabe ohnehin schon aufgespannt ist, sind die paar Minuten Meißelwechsel und Trommelausdrehen beispielsweise eine günstige Sache. Ich habe bisher jede meiner Naben am Außendurchmesser gespannt, also da wo die Speichen durchkommen, weil diese Fläche eine der wenigen bearbeiteten Flächen des Gußteiles ist.

Kette spannen

Von Steamhammer:

Meine Kette stelle ich immer so ein:

- Stelle des geringsten Durchhangs der Kette ermitteln (unten) und stehenlassen

- Mit Spanngurt das Hinterrad soweit in die Federn spannen, daß die Drehpunkte von Ritzel, Schwinge und Hinterrad auf einer Linie liegen

- dann die Kette soweit spannen/lösen, bis sie noch etwas Spiel hat und auf die Spur achten. Auf keinen Fall darf sie an diesem Punkt stramm sitzen, das geht auf Kette und Lager.

Ist das Spiel zwischen geringsten und größten Durchhang sehr groß, sollte die Kette langsam mal erneuert werden, je nach Zustand auch das Ritzel und das Kettenrad.

Lenkkopflager


Die Lagerschalen für die 1/4"-Kugeln, die in der Lenkkopfunterseite
montiert werden, haben die Nummer:
156-23411-00 sowie 156-23412-00, die 19 Stück Kugeln mit " Durchmesser
93501-04011.

Die oberen Lager sind 122-23412-00 sowie 122-23411-00 mit 22 Kugel,
Durchmesser 3/16", Nummer 93503-16010.

Die Montage erfolgt wie auch bei den Kegelrollenlagern als O-Bauweise
d.H. die ...412-er Bauteile „schauen sich an".

Der typische Lagertod wird durch Fettmangel ausgelöst, egal ob bei
Kegelrollen oder Kugeln. Also „mit dem Fett nicht sparsam sein", sowohl
beim Einbau als auch bei Wartung.
Und so einmal im Jahr solltest Du mindestens mal eine große Inspektion machen, auch damit die Schraubverbindungen „gängig" bleiben.

Vergiß bei der Lagermontage den Gummidichtring auf der unteren Gabelbrücke
nicht und die dazugehörige Anlaufscheibe, die zwischen unterer Gabelbrücke
und dem Lagerinnenring sitzt. (Bei den klemmgeschraubten unteren
Gabelbrücken der älteren Modelle, bei denen man die Steuerkopfwelle
tauschen kann, fehlt diese Scheibe und ist im Gabelbrückenguß enthalten).

Die jeweiligen Lagerschalen lassen sich zudem besser montieren, wenn sie je
nach Passung entweder im Backofen erwärmt oder im Eisfach gekühlt werden.
Und wie gesagt: Vorsorge für den hoffentlich in weiter Zukunft liegenden
Wiederausbau treffen.

Wenn Du die Lager montiert hast mit dem vielen Fett, dann stell sie gerade
so ein, dass sie nicht klemmen. Dann einige Kilometer fahren und dann das
Fahrzeug wieder auf einen festen Hubtisch o.ä. stellen und das Lagerspiel
optimieren. Das Fett verfälscht das Lagerspiel bis zur ersten mäßigen
Belastung. Auf keinen Fall „auf gut Glück" nachziehen, gerade bei
Kegelrollenlagern merkt man es nicht, wenn sie zu fest sind. Wenn Du vom
Trottoir zügig auf die Fahrbahn fährst und die Gabel „klackt" so ein wenig,
dann solltest Du das Lagerspiel kontrollieren.

Ein großer Vorteil des Lenkkopflagerwechsels ist, dass man dann auch gleich
die Züge und Hebel schmieren kann und vor allem die Bremse und den
Bremsnocken putzen. Dieser hat nämlich bedauerlicherweise keine
Filzdichtung wie die 150er Hinterrad-Bremse. So alles in allem und mit Bremspflege ist
ein guter halber Tag schon vonnöten, gute Musik und Kaffee vorausgesetzt.
Und wenn Du die Gabelholme ohnehin schon ausgebaut hast, würde ich an
Deiner Stelle auch gleich noch das Gabelöl wechseln.

Einstellen bei KTM-Gabel

Das Lagerspiel wird bei der KTM über die Zentralschraube eingestellt, mit der man direkt die obere Gabelbrücke auf das Lager (bzw. die Abdeckkappe, aber jedenfalls nicht auf eine Nutmutter) drückt. Gekontert (wie bei der XT) wird da nicht, nur die zum Einstellen gelöste Klemmung der geschlitzten oberen Gabelbrück muß natürlich wieder festgezogen werden.


Ölsieb lösen


Wie bekomme ich das Ölfiltersieb am Ende des
Rohrrahmens, hinter dem Steinschlagschutzblech los?

1. Möglichkeit:
Nuß, T-Stück, 2 Rohre zum Verlängern und mit kräftigem Ruck
versuchen. Einige Schläge auf die T-Stange können auch nicht schaden
(außer bei Billigwerkzeug eben diesem und nie eine Knarre mit
Schlägen malträtieren) und tragen zur Lockerung bei.


2. Möglichkeit:
Pressluft-Schlagschrauber

Im Zweifel lange draufhalten, irgendwann gibt
sie schon auf (Kettenritzelmutter so nach 4 Minuten, war auch von
Hand nicht zu bewegen)

Es sollte auch mit einem von einem Hammer angetriegenen
Schlagschrauber gehen, Lager können an der Stelle ja keine belastet
werden. Hier aber darauf achten, dass auch wirklich nur die Schraube
gedreht wird und nicht der Anschluß leidet (Aufliegen der Nuß auf der
Dichtfläche). Satte Schläge mit einem schweren Hammer (ganz Wichtig:
schwerer Hammer und nicht nur leise anklopfen sonst arbeitet die
Mechanik im Schlagschauber erst gar nicht ernsthaft) könnten hier
aber auch am Platz scheitern (Möglichkeit das Motorrad zu legen?)

3. Möglichkeit
Nimm eine passende Hülse oder Nuss, so dass Du den Anschluss nicht beschädigst, und hau ein paarmal kräftig drauf. Dadurch müßte sich der Kupferdichtring noch weiter zusammenpressen und dann bekommst du das Ding anschließend lose.

4. Möglichkeit
Lass es einfach bleiben. Normalerweise ist das Reinigen des Siebes überflüssig; in den neueren Werkstatthandbüchern ist es nicht mehr vorgesehen.






Kettenradaufnahme wackelt

Kettenradaufnahme wackelt

Der Träger des Kettenrades am Hinterrad lässt sich stark bewegen.

1. Ruckdämpfer verschlissen --> Erneuern

2. Radnabe verschlissen:

Korrekterweise würde man die Radnabe abdrehen und zwischen Nabe und
Kettenradträger eine Buchse einpassen (Kunststoff tut es).

Die billige Variante besteht darin, irgendwas in den entstandenen Spalt zu
fummeln. Z.B. soll es mit einem Streifen Federstahl gehen.

Ganz große Chaosvariante:
Die Stahlhülse an der Radnabe mit Teflonband aus dem Baumarkt umwickeln bis der
Kettenradträger nur noch mit dem Gummihammer draufgeht, Halbringe, Scheibe
und Sprengring montieren und beim nächsten Kettenwechsel bei Bedarf
wiederholen.

3. Halbringe haben sich in die Nut der Nabe eingearbeitet (Stufe in den Halbringen. Kann man umdrehen, dann geht's erstmal noch)

4. fehlende O-Ringe (müssen 3 Stück sein)

5. Nut in der Nabe ausgearbeitet

Wenn Du alles ausgebaut und sauber gemacht hast (an der Nabennut kann man sich prima die Finger zerschneiden), solltest Du erstmal die Variante mit den umgedrehten Halbmonden versuchen. Sollte es dann immer noch klappern und weder die Nabe noch die Trägerplatte Fressspuren haben, wären neue Ruckdämpfergummis der nächste Schritt. Ich habe mal gelesen, daß die alten Ruckdämpfergummis, über Nacht in Diesel eingelegt, etwas quellen sollen...


Für Perfektionisten:

Bei Miles Motors kann man sich an der entsprechenden Stelle ein Nadellager einbauen lassen.
Teuer, aber man hat nie wieder Ärger.

Links:
http://motorang.com/bucheli-projekt/hinterradnabe.htm
http://www.xt500.org/forum/viewtopic.php?t=1163

(Bitte Haftungsausschluss auf dieser Website beachten!)

Andere Schwinge

Alternative Schwinge

Kawasaki KLX 250
Die geschmiedete KLX-Schwinge ist und bleibt die ultimative Umbaualternative. Sie wiegt gerade einmal 2kg! und ist auf Grund ihres Herstellungsverfahrens äußerst stabil - deshalb auch immer wieder gerne in der amerikanischen AHRMA-series im harten Wettkampf eingesetzt.



Getriebe / Kupplung

Schalthebel lose

Schalthebel ist lose

Massnahme 1:

Den Spalt, der von der Klemmschraube zusammengezogen wird, mit einer Säger verbreitern.

Massnahme 2:

Zur Sägeblattmethode noch die Schraubenauflagefläche mit der Feile dem geänderten Winkel anpassen, (sonst verbiegt es die Schraube, dadurch geht Spannkraft verloren) und eine GUTE (>8.8er) Schraube verwenden, dann sollte es nach der ungefähr dritten Lockerung gut angepasst sein und halten.

(Hiha)

Der Originalschalthebel hält besser als die meisten Zubehörteile, bei Problemen also lieber auf die klappbare Ausführung verzichten.


Ausrückhebel

Kupplungs-Ausrückhebel ausbauen / warten

Funktion:

Wird der Ausrückhebel betätigt, drückt die Fläche am unteren Ende des Ausrückhebels auf die Druckstange (dort wo die Abdrücke zu sehen sind). Der exzentrische Stift der Einstellschraube greift in die Nut am Ausrückhebel. Dreht man an der Schraube, bewegt sich also der Ausrückhebel hoch und runter. Da die Fläche, die auf die Druckstange drückt, schräg ist, kann somit über axiale Position des Ausrückhebels das Spiel eingestellt werden.

Ausbau:

Der Kopf der Druckstange arbeitet sich im Laufe der Zeit teils ordentlich in die Schräge des Hebels ein.
Zum Ausbau den Zug und die kleine Feder am Hebel aushängen und den Einsteller (Kreuzschlitz) mit Mutter ganz rausschrauben, dann kannst du ihn nach oben rausziehen.

Wartung:

Ist die Druckstelle im Hebel tief, kann man die Fläche insgesamt etwas nachsetzen (besser Fräsen als Feilen) oder du schaust dich nach einem guten Ersatzteil um.

Wenn der Simmerring dort schon sabbert, ist das eine prima Gelegenheit den gleich mal zu wechseln (mit Schlitzschraubendreher über Holzklötzchen raushebeln).

Frank M

Leerlauf beim Runterschalten

Beim Herunterschalten nur Leerluaf

Problem:

Wenn ich vom 2. Gang herunterschalte, springt das Getriebe oft nicht in den 1. Gang sondern in den Leerlauf.
Wenn ich vom 3. Gang herunterschalte springt sie oft nicht in den 2. Gang sondern auch in den Leerlauf.

Lösung:

Klingt nach Schaltgabel verzogen, dadurch werden die Getrieberäder nicht mehr in die optimale Position gerückt und die Gänge springen raus.
Möglich wäre auch ein verstellter Schalthebel-Schaltwalzen-Antrieb, passiert gerne wenn man den Simmering an der Schaltwelle wechselt und diese dabei reingedrückt hat.

Pivovar

Schaltwelle

Probleme nach Wechseln der Welle / des Simmerings

Probleme nach Wechseln der Welle / des Simmerings

Problem:

Nach Wechseln des Simmerrings sind nur der erste Gang und der Leerlauf da.
Kann man das ohne Öffnen des Motors beheben?

Lösung:

Sofern der Schalthebel noch durch die Rückstellfeder in ihre norm.Mittelstellung geht, is ja nach ne kleine Chance vorhanden. (Die Feder kann auch von der Anschlagschraube abrutschen und das iss eh aus das ganze)

Das Problem ist weniger die Schalthebelwelle ansich (wg. der Rückstellfeder) sonder das Gegenstück (nennt sich Schaltklinke) Diese Schaltklinke dreht die eigentliche Schaltwalze im Motor bei jedem Gangwechsel etliche Grad vor bzw. zurück, Die Schaltklinke ist aber nicht mech. fest mit der Schaltwalze verbunden, sondern hat nur so ein Haken dran, der in Stiefte seitliche der Walze einhakt und so beim schalten vor/zurück dreht. Die angesprochene Schaltklinke hat (leider) auch eine Feder.

Und nu konmts: Diese Feder sorgt im Grund dafür das besagter Haken an der Klinke immer gegen die Schaltwalze gedrückt wird. Ist aber die Verbindung von der Schalthebelwelle zur Klinke (durch das reinschieben) aufgehoben worden, dreht diese miese kleine Feder die Klinke aus der Position raus, sodas die Schalthebelwelle nie und nimmer in der gleiche Zahnradposition (Schalthebelwelle + Schaltklinke) reinrastet. Schalthebelwelle hat 4 Zähne, Klinke 5 und mittig solls ausgerichtet sein.


Fazit: Wenn du das versuchst die Schalthebelwelle durch nochmalig rein/rausziehen in die korrekte Position zu kriegen, dann mußt du die Schalthebelwelle nach oben ziehen bzw. ganz nach unten drücken bevor du die Welle wieder aus dem Motor (nach links) rausziehst. Eventuell kriegst du dann die Zahnräderchen mittig. Leider weis ich so auswendig auch nicht mehr wohin die besagte kleine Feder die Klinke verdreht, auf jeden fall isses nie und nimmer die Mittenstellung.

JAG-4

Schaltwelle wechseln

Schaltwelle wechseln

Teile besorgen:
Oelfilter, Seitendeckeldichtung, Kontaktdeckeldichtung, Simmerring, Kupferringe fuer die Ablassschrauben...


Oel ablassen, Kickstarter und bremshebel und Fussraste demontieren, Kabel vom Unterbrecher trennen.
Dann den Kontaktdeckel abschrauben und die zentrale Schraube des Unterbrecher-Nockens entfernen, auf OT stellen, Kupplungsdeckel abschrauben (Achtung: der gute alte Unterbrecherantrieb sollte motorseitig verbleiben)
Den Schalthebel abschrauben und Welle nach rechts raus (bei alten Modellen ist es auch nach links moeglich), neue Simmerring verbauen und die Welle mit viel Fett montieren um den Simmerring zu schonen.
Dichtflaechen schoen sauber machen, neue Dichtungen montieren, ueberpruefen ob der Unterbrecherantrieb noch richtig sitzt.

Alles wieder zusammenbauen, neues Oel einfuellen.

von XT77

Schaltwelle undicht

Schaltwelle undicht

Schalthebel ab, Schutzrolle runterziehen, Beilag- und Sicherungsscheibe abbauen.
Vorsicht, jetzt nicht mehr die Schaltwelle in Richtung Kupplung druecken, sonst hakt es auf der Kupplungsseite aus!

Mit nem kleinen Schraubenzieher zwischen Simmerring und Welle eintauchen und den Simmerring raushebeln, Flaechen so gut es geht saubermachen und den neuen vorsichtig ueber Kreuz einschlagen. Alles wieder in umgekehrter Reihenfolge zusammenbauen.

Der Simmerring heißt SDO-14-24-6

xt77

Probleme beim Herunterschalten


Das Problem tritt nur beim herunterschalten auf und äußert sich darin, dass
der Schalthebel nach einmaligem herunterschalten sich anscheinend im
"Schwebezustand befindet, so daß auf dem Schalthebel ellenlang
herumgetippelt werden muß, bis ein Schalten wieder möglich ist. Es scheint
so, als ob der Hakenhebel in einer unmöglichen Stellung liegt, so daß dann
weder herauf noch heruntergeschaltet werden kann. Der vorgewählte Gang ist
allerdings getriebemäßig eingespurt, kann also gefahren werden, jedoch
mangels Drezahl und dann fehlender Geschwindigkeit nur mit krachendem
Getriebe/ Kette!


Das klingt -besonders nach Motoröffnung- entweder nach falsch eingebauter
Schaltwelle, oder -was wahrscheinlicher ist- verjustierter
Schaltwellenrückholfeder. Es reicht, das Moped auf die Seite zu legen und den
rechten Seitendeckel aufzumachen. Dann laut bucheli einstellen.


Schaltung defekt

Problem:
Ich kann nicht mehr schalten - auch nicht in den Leerlauf.
Schalthebel bewegt sich aber gefühlsmäßig um die gleichen Gradzahlen wie vorher.

Mögliche Ursache: Schaltwelle verschoben

Hast du mal nachgesehen, ob der Seegering auf der Schaltwelle noch
dran ist? Der soll die axiale Verschiebung verhindern.
(Auf der Explosionszeichnung, die im Handbuch die Schaltwelle zeigt, ist es die Nummer 11).
Wenn der weg ist,
dann kann die Schaltwelle so weit nach rechts rutschen, daß sie nicht
mehr in die Klauen auf der rechten Seite greift. Oder sie verschiebt
sich um einen Zahn und dann geht die Schalterei eben nur noch in eine
Richtung....


Öl ablassen, Kupplungsdeckel aufmachen, nachgucken (im Prinzip
kann das Öl auch drinbleiben, wenn du sie auf die linke Seite legst,
aber es ist besser, wenn man von beiden Seiten heran kann).

Das Axialspiel der Schaltwelle ist nicht normal und wird
normalerweise von einem Bz-Ring (üblicherweise als "Clip"
bezeichnet) auf der linken Seite verhindert. Am anderen Ende der
Welle sitzt ein Zahnsegment das bloß 4mm oder so breit ist, das
greift natürlich nicht mehr wenn du die Welle verschiebst, und
wahrscheinlich ist genau das passiert.
Du musst wahrscheinlich die Kupplung ausbauen um da anständig hinzukommen und auch
was zu sehen (muß man jedenfalls um die Schaltwelle
auszutauschen, richtig einfädeln geht vielleicht auch so), die
Schaltwalze mußt du von Hand in den zweiten Gang stellen Am
von dieser Seite sichtbaren Ende der Schaltwalze befindet sich
unten eine Markierung, genauso wie an der Schaltklinke die in
dieses Ende bzw. in die dort angebrachten Stifte beim schalten
eingreift. Du mußt die Verzahnung von Schaltwelle und dem
Schaltsegment das die Schaltklinke betätigt so zusammensetzen
daß die Markierungen deckungsgleich sind (einstellen wirst du
dazu nichts müssen, schliesslich hats vorher ja funktioniert) wenn
sich der Schalthebel in der Neutralstellung befindet und dann den
Clip am anderen Ende der Schaltwelle anbringen damit das auch
so bleibt.

2. Möglichkeit:
Die kleine Schenkelfeder, die die Schaltklinke (das Bauteil mit Gelenk, welches zwischen die Stifte der Schaltwalze eingreift und die Walze dann dreht), also diese Feder ist ab, und dann klappt das Teil am Gelenk nach unten und greift nicht mehr in die Stifte und dreht dann auch die Walze nicht mehr.
Kann man leicht "von außen" reparieren (Kupplungkorb muß runter).

Sven

3. Möglichkeit
Ein Stift aus der Schaltwalze ist rausgebrochen, d.h. dann natürlich komplettes Getriebe zerlegen!


Schweres Schalten

Wenn meine Kiste heiß war, brauchte ich einen Hammer, um die Gänge zu wechseln.

Es ist die Einstellschraube des Ausrückmechanismus, die sich alle 25000 km verabschiedet.

Bucheli Version SR 500 /T ab BJ 84, Seite 31, Abb. 50, Teil 2 Einstellschraube.
Ist im Buch von Wolf Töns auf Seite 28 zu sehen. Dritte Reihe der Explosionszeichnung von oben, drittes Teil von rechts.
Auf dieser Zeichnung (im offiziellen Buch) ist schön ersichtlich, dass der Ausrückmechanismus nicht mehr genügend auf Spannung kommt, wenn an der Einstellschraube etwas fehlt.


Kupplung rutscht

Kupplung rutscht

1. Kupplungszug auf Leichtgaengigkeit und Einstellung testen.

2. Evtl. sind Kupplungsdruckstange und Druckhebel (der wo der Bowdenzug dran befestigt ist, aber am unteren Ende) verschlissen und sollten getauscht werden.

3. Stahllamellen auf Verzug pruefen ( auf eine ebenen Fläche zu legen und schauen ob sie plan liegt, darf auch nicht blau angelaufen sein)

4. Reiblamellen auf Belagstaerke pruefen (Verschleißgrenze 2,5 mm)

5. Kupplungsfedern auf unbelastete Laenge testen
Ungespannte Kupplungsfedernlänge 41,2 mm
Verschleißgrenze 40.0 mm



Kupplung ausbauen

Kupplung ausbauen

Das ist nicht schwer und geht so:
Die 6 M6er Schrauben (SW10) auf der Druckplatte rausdrehen, und mit Scheiben und Federn entnehmen. Druckplatte abheben, Druckpilz aus der Welle ziehen.
Wenn Du jetzt einen möglichst hohen Gang einlegst, den Fußbremshebel wieder aufsteckst, die Fußbremse betätigst und dabei versuchst , die Mutter auf der Getriebeeingangswelle zu lösen, dann hast Du eine Chance, sie aufzukriegen, weil die ganze Mimik ja über die Bremse blockiert wird.
Wenn das nicht hilft, hat man mit nem Schlagschrauber recht gute Chancen, insbesonders dann, wenn Du den Primärtrieb blockierst. Auch die unbelasteten Kupplungsscheiben können noch einiges an Drehmoment übertragen, wenn sie schön zusammenkleben.
Wenn das nicht geht, brauchst Du ein Spezialwerkzeug zum festhalten des inneren Korbes.


Das kann etwas aus einer Holzplatte geselbsteltes sein, oder das Yamaha-Werkzeug, das du dir vom örtlichen Händler geliehen hast.
Hier gibt es ein Beispiel:
http://www.nefo.med.uni-muenchen.de/~hiha/diverses/Kupplungshalter.jpg

Versuch nicht, die Welle dadurch am mitdrehen zu hindern, indem Du "irgendwie" den inneren Korb an den angegossenen Nasen mit den 6er Gewinden festhälst. Die brechen ganz leicht ab!
Nachdem Du jetzt die Mutter und die dazugehörige Tellerfeder entfernt hast, nimmst du das Paket Beläge raus, ziehst den Innenkorb und die dahinterliegende Anlaufscheibe ab, ziehst den Außenkorb ab und achtest auf dessen Laufhülse, die beiden Zahnräder vom Ölpumpen- und Kickstarterantrieb sowie die (oder die beiden) Scheibe(n) vor dem Kugellager.


Sven

Kupplung trennt schlecht

Kupplung trennt schlecht

Erstmal einstellen - siehe dort.

Möglicherweise ist die Kupplungsdruckstange verbogen. Wenn die so
verbogen ist, dass sie sich kaum noch drücken lässt, wird der Ausbau ohne
Motorzerlegung allerdings schwierig.
Vielleicht ist aber auch nur die Ausrückachse schwergängig.


Kupplung einstellen

Kupplung trennt schlecht - einstellen

Hinter der vorderen Ritzelabdeckung, schräg links über dem Ritzel findest du eine Kontermutter mit einem herausschauenden Gewindebolzen mit kreuzförmigem Einschnitt. Das ist die Einstellschraube für die Kupplung.

So, nun die Einstellung:
Kupplungszug aushängen, unten am Motor am Ausrückhebel. Dazu Ausrückhebel nach vorne drücken (mit großem Gabelschlüssel oder Rohrzange) und Zug aushängen. Kann sein, dass da noch eine kleine Sicherungslasche vorher zum wegbiegen ist.

Dann die Kontermutter an der Einstellschraube lösen. Dann die gesicherte Schraube eindrehen bis du anstehst. Dann die Schraube vorsichtig langsam herausdrehen - bis sich der Ausrückhebel oben am Kurbelgehäuse hebt, bzw senkt. Auf der Lasche des Ausrückhebels ist eine Strichmarkierung. Die muss dann mit einem angegossenen Zäpfchen am Kurbelgehäuse oben fluchten. Der Ausrückhebel wird beim Einstellen mit Handkraft bis zum Anschlag nach vorne gedrückt.

Wenn das dann fluchtet, dann passt die Einstellung der Kupplung.

Abschließend mit SEHR VIEL GEFÜHL die Kontermutter wieder festziehen. (Achtung Gewinde im Gehäuse ist relativ kurz und wird ganz schnell beleidigt!!!!) und den Kupplungszug unten wieder einhängen.

Von Atisgrub
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Beim Kupplung einstellen sollen ja die Markierung am Ausrückhebel mit der Markierung am Getriebegehäuse fluchten. Man kann ja die Einstellschraube dazu, hinein bzw. herausdrehen.

Meine Frage ist jetzt, wie weit kann/soll man die Schraube hineindrehen? Denn die Markierungen fluchten ja bei jeder vollen Umdrehung. Nur irgenwann fallt die Schraube raus, oder steht an! Wie weit gehört die überhaupt rein?

Spielt es eine Rolle für das Kupplungsspiel wie weit die Schraube drinnen ist?

Die Exzenterschraube (27) am Kupplungseinsteller hat einen außermittigen Zapfen auf der Innenseite, der in die Nut des Ausrückhebels (19) greift und diesen in der Höhe verstellt. Schraubt man die Exzenterschraube beim Einstellen zu weit rein, kann die Kupplung schwergängig werden, weil der Zapfen auf dem Grund der Nut schleift.

Ich mache es immer so, dass ich die Exzenterschraube bei gelöster Kontermutter (28 ) einmal ganz reinschraube und dann beim Rausdrehen nach Markierung am Motorgehäuse einstelle. So ist sichergestellt, dass nichts schleift und alle Teile in maximalem Eingriff sind.

Frank M

Kupplung trennt nicht


Kupplung trennt nicht.

Eventuell ist die Zentralmutter des Kupplungskorbs lose.

Nimm den rechten Motordeckel ab und schau , ob der Kupplungskorb noch fest ist.
Kickstarter, rechte Fussraste, Bremshebel abbauen. Kontaktdeckel runter, Zündplatte raus, Fliehkraftregler ab und alle Schrauben vom Deckel lösen und Deckel runter.
Dabei beachten, dass die Welle, auf der der Fliehkraftregler sitzt, im Motor verbleibt, nicht verdrehen.
Dann siehst du den Kupplungskorb mit sechs Schrauben. Diese lösen und du siehst die Zentralmutter.
Mit 60 NM anziehen.
Danach wieder aller rückwärts zusammenbauen und ölentlüften nicht vergessen.
Wenn Du das Motorrad auf die Seite legst, brauchst Du auch kein Öl ablassen.
Mach dir eine genaue Markierung für die Zündplatte, dann sparst du das Einstellen.

Motor

Reparaturen

Zylinder will nicht runter

Zylinder will nicht runter

Die Fußdichtung kann verbacken sein oder die Passhülsen klemmen durch Rost etwas, dann kann das schon etwas schwerer gehen.

Wenn du Glück hast, reichen ein paar gezielte und kräftige Schläge mit dem Gummi- oder Kunststoffhammer auf z.B. den Vergaserflansch, um ihn aus dem Sitz zu lösen.

Wenn das nicht reicht, kannst du auch einen geeigneten Gegenstand (weicher als Alu -> Holzklötzchen, Tennisball etc.) auf den im UT stehenden Kolben legen, den Kopf wieder draufschrauben und versuchen mit einem Ringschlüssel am Polrad den Zylinder abzudrücken. Schläge mit dem Schonhammer, wie oben, unterstützen das.

Frank M.

Die Ringsum-Klöppeln-Methode:
Mit Beständigkeit und Kunststoffhammer aus jeder Richtung leichte Schläge auf die Rippen(in Rippenrichtung, nie von unten) bis der Zylinder irgendwann mal losrüttelt - in der Ruhe liegt die Kraft!

Pivovar

Zylinderkopf- oder Fuß undicht

Zylinderkopf- oder Fuß undicht

Alles entölen, dann mit Talkumpuder bestauben, anmachen und schauen...dann weisst Du wo sie inkontinent ist.


Arbeiten am Zylinderkopf

Arbeiten am Zylinderkopf

Du brauchst nicht unbedingt den Motor komplett ausbauen, sondern nur die Bolzen und Befestigungen rausziehen.
Dann den Motor nach rechts rauskippen und mit nem kurzen Holzstück zwischen Rahmen und Motor auf der anderen Seite in dieser Position sichern, dazu kann Lady XT sogar auf dem Seitenständer stehen bleiben und der Motor steht dann praktisch senkrecht.
Du kannst mit nem Draht die Steuerkette am Lenker anbinden und gegen runterrutschen sichern.

Von Pivovar

Kickstarteranschlagblech

Kickstarteranschlagblech

Das Kickstarteranschlagblech bricht gerne einmal ab.

Test machen: Motor laufenlassen, dann den Kickstarter langsam nach unten drücken. Dabei rasselt es und wenn das Blech noch funktioniert und ausklinkt, dann hört das Rasseln auf, wenn der Kickstarter ganz unten ist.

Das Bruchstück kann sich dann so unglücklich zwischen die Zahnräder klemmen, dass sich der Kickstarter nicht mehr bewegen lässt.
Sicheres Anzeichen: Nach dem Ankickversuch geht der Kickstarter nicht mehr in die Ausgangsstellung zurück, sonder bleibt irgendwo in der Mitte haengen.

Abhilfe:
- Motorrad auf die linke Seite legen
- Rechten Gehaeusedeckel abbauen
- Kickstarterwelle ausbauen (steht im Bucheli, wie das genau geht, ist einfach)
- Dahinter findet man dann die Reste des Anschlagblechs. Austauschen oder einfach den noch angeschraubten Rest auch ausbauen und wegschmeissen, man braucht das Ding nicht unbedingt.

Hier etwas genauer von Sven:
Um das Kickstarterausklinkblech zu überprüfen, baust du den Kupplungsdeckel ab, hängst die Spiralfeder vom Kickstartmechanismus am Gehäuse aus, drehst denselben ca. 45 gegen den Uhrzeigersinn und ziehst ihn dann einfach raus.
Jetzt kannst du besagtes Blech erkennen, es ist sowohl am unteren (dort wenig) wie auch am oberen Ende (hier deutlicher) nach außen gebogen. Oft bricht das obere Ende (welches den Kickstarterfreilauf am Ende der Bewegung, also wenn der Kickstarthebel ganz unten steht, wieder ausrückt) abgebrochen und hat sich zwischen K.-mechanismus und Gehäuse verklemmt.


Ventilschaftdichtungen

Ventilschaftdichtungen

Die im Zubehörhandel erhältlichen Teile sind nach Ansicht diverser XT- und SR-Schrauber nicht so toll.
Also besser die (teuren) Originale von Yamaha (Teilenr. 341-12119-02) nehmen.

Simmerring ausbauen


Simmerring ausbauen
(Der an Getriebeabtriebswelle, hinter dem Ritzel)

Bohre vorsichtig ein kleines Loch in den Metallring des
Simmerrings. Vorsicht, gleich hinter dem Simmerring liegt ein Lager!
Drehe dann eine kleine Holzschraube in das Loch und hebele den
Ring behutsam raus.
Dazu feilst Du am besten eine kleine Kerbe in ein Rohr, die unter den Schraubenkopf fasst.
Ggf. mußt Du zwei Löcher machen.

Oder man biegt sich aus hartem 2mm Draht einen Haken, den man
einfädelt und so das Ding zu packen kriegt. Dabei aber die Welle nicht
zerkratzen.


Simmerring einbauen

Simmerring einbauen

Bei kleinen Dichtringen kann man sich mit einer großen Stecknuß behelfen.
Oder:
Man besorgt sich ein paar Schraubgläser mit dem richtigen Durchmesser.
Vorsichtig mit dem Gummihammer bearbeitet, lassen diese die Dichtringe sauber in die Vertiefungen flutschen. Den passenden Durchmesser findet man im Keller jeder Hausfrau, die ernsthaft Marmelade einkocht und deswegen Gläser sammelt.

Vorsichtshalber sollte man dabei natürlich eine Schutzbrille und Handschuhe anziehen.

Simmerring Lima

Simmerring hinter der Lima einbauen

Problem: großen Wellendichtring gleichmäßig eintreiben ohne ihn zu beschädigen.

Lösung:
- Eine alte Lima-Grundplatte
- 4 passende Schrauben mit ca. 28 mm Gewinde
- Ein Stück Eisenrohr 60x25mm

Simmering über den KuWe-Stumpf legen, Rohrstück dahinter, Limagrundplatte drauf und mit den Schrauben in die Originalhalterung schrauben.
Während man vorsichtig die Schrauben anzieht Simmerring und Eisenstück schön mittig positionieren bis das ganze mit leichter Spannung festsitzt. Dann die 3 Schrauben der Reihe nach um jeweils eine halbe Umdrehung anziehen.

Felix

Kickstartergummi

Kickstartergummi montieren

-Kicker ausbauen
-Feder und Kügelchen an eine sichere Stelle ablegen
-Spülmittel (kein Fett, sonst walkt Dir das ganze, bis es wieder kaputt ist)
auf den Kickertretbereich und in die Gummiöffnung. Viel hilft viel.
-Dann ansetzen und schieben bis nichts mehr geht
-Dann das halbfertige Gebilde mit dem "Gesicht" des Trittgummis auf den Garagenboden setzen und das Knie auf den Kickhebel.
-Rechte Hand am Hebel, linker Arm stützt Dein Eigengewicht
-Langsam das Eigengewicht Richtung Kickergummi verlagern, gleichzeitig etwas "zielen" so dass die ganze Bewerkstelligung nach und nach weiter rein geht. Die letzten 8mm dann am Randstein oder ähnlichem bis Ende Einbaulage schieben.

Das geht. (Wie alles im Leben mit "Männlein/Weiblein-Komponenten" )

von XTCIE

Polrad abbauen

Polrad abbauen

- Linken Gehaeusedeckel abnehmen
- Die Schraube lösen, die das Polrad hält. Es ist ein normales Rechtsgewinde und sitzt meistens sehr fest.
Das Polrad muss gegen Mitdrehen gesichert werden. Das geht am besten mit einem Bandschlüssel, man kann aber auch einen Gang einlegen und das Hinterrad blockieren, z. B. indem ein Helfer die Bremse betätigt.
Um die festsitzende Schraube zu lösen benutzt man eine Knarre mit einer Rohrverlängerung. Ich habe einen alten Wäschepfahl, den ich draufstecke, der ist fast zwei Meter lang - damit kommt jede Schraube!
Alternativ kann man auch einen Schraubenschlüssel ansetzen und der Schraube gleichzeitig einen kraeftigen Schlag mit einem schwerem Hammer versetzen.
Schlagschrauber gibt es auch noch...
- Ist die Schraube los, muss man die dicke Unterlegscheibe darunter aus dem Polrad puhlen, sonst bekommt man den Abzieher nicht weit genug angesetzt!
- Dieser spezielle Abzieher wird zwingend benötigt! Nicht pfuschen.
Der Abzieher hat aussen ein LINKSGEWINDE, mit dem man ihn in das Polrad schraubt.

Wichtig ist, dass der Abzieher wirklich vollständig in's Polrad eingeschraubt ist, sonst zieht es dir evtl. das Gewinde raus.

Dann dreht man den Bolzen hinein, und das Polrad loest sich vielleicht.
Meistens wehrt es sich sehr heftig, dann hilft auch hier ein kräftiger Hammerschlag.

Wenn das nicht geht erst mal Rostlöser drauf und 24h unter Zug stehen lassen.

Wenn das Polrad jetzt nach ein paar kräftigen Schlägen auf die Schraube des Spanners (immer wieder mal nachspannen) immer noch nicht kommt, die Nabe des Polrades mit einem dünnen Propanbrennerstrahl anfangen zu erwärmen (immer wieder mal nachspannen).
Durch die Temperaturunterschiede beim Abkühlen (auch dabei immer wieder mal nachspannen) kommt das Polrad irgendwann.
Ab und an mal wieder ein kräftiger Prellschlag mit dem Schlosserhammer schadet nicht.

Wenn Du den Konus mit Rostlöser oder so eingesaut hast: Vor der Montage gründlich entfetten!

Ölpumpe

Die Ölpumpe

Funktionsweise der Pumpe:
Die Pumpe fördert das Öl durch Veränderung des Kammervolumens bei Kreisbewegung - soweit klar.
Die Rotormaße sind nicht ungenau gearbeitet und haben auch keinesfalls Spiel, das über das nötige Maß des Ölfilms hinausgeht. Das Rotorspiel ist so bemessen, daß die Ölviskosität 20W40 im Normalbetrieb einen ausreichenden Druck aufbaut. Wäre es geringer, würde bei hoher Drehzahl der Ölfilm reißen. Außerdem ist Luft im Öl und der eigentliche Feind der Eatonpumpe ist, sauberes Öl vorausgesetzt, die Kavitation. Das ist, wenn Lufteinschlüsse durch die Fördergeschwindigkeit Metallmaterial herauslösen.

Bei der Rotorspielbetrachtung den Konstruktionsstand 1975 und damaliges Mineralöleigenschaften nicht vergessen.

Die Seitenflächen der Rotoren sind ein bestimmtes Maß rau. Das ist, damit der Ölfilm in den Riefen sitzend einen Gleitfilm erzeugen kann. So ähnlich wie bei einer Zylinderwandung. Im Formel-1-Bereich wird der Bereich Ölfilmgleitflächen mit fast übertriebener Forschung durch Laser bewerkstelligt. In die Gleichmäßigkeit der Rauheit setzen die Fahrzeugbauer richtig Zeit, Elan und Geld. Ist also alles nicht so aus der Luft gegriffen mit der Wichtigkeit.
Wären die Rotoren beispielsweise hochglanzverchromt, würde die Pumpe recht bald fressen.
Wenn Dichtungsmasse auf die Dichtflächen eingebaut wird, erhöht sich das Seitenspiel der Rotoren auf ein Maß, daß der Ölfilm neben seiner Gleiterfordernis auch seiner Dichtfunktion nicht mehr nachkommen kann. Soll heißen, der Öldruck haut nach der Seite ab. Das sind nur 1000stel Millimeter, aber das kann wichtig sein.

So jetzt zum Zusammenbau, so wie ich es machen würde:
Vorab möchte ich noch schreiben, daß das Ölpumpenantriebszahnrad Nr.1 später auf der Welle jede Menge Spiel hat. Das ist so original. Das gehört so.

Wenn Du auf der sicheren Seite sein möchtest, wechsle die Wellendichtringe Bauteilnummer 5. Bitte Einbaulage der Dichtlippe beachten.


Zuerst den Außenrotor der großen Pumpe 11 mit viel Öl in das waagerecht liegende Gehäuse einsetzen. Merk Dir die Position der Markierung.

Jetzt am besten in einem Ölbad arbeiten, so richtig mit den Händen und den Bauteilen im Öl baden. So richtig rumdreckeln und ölen!
Mit der rechten Hand die 12 halten, mit der linken Hand einen Mitnehmerstift 13 einsetzen und danach den Innenrotor der 11
aufschieben.
Dann das Gehäuseteil 9 unter leichtem drehen der Welle über die Welle schieben. Die Drehbewegung ist, damit die Dichtlippe beim Einspuren nicht beschädigt wird.
Dann den zweiten Mitnehmerstift einschieben und die beiden Führungsstifte 10 einführen. Die werden durch das in den Löchern befindliche Öl wieder etwas herausgedrückt, hat so etwas stoßdämpfermäßiges.
Dann die Rotoren der Pumpe 8 einsetzen und die Baugruppe aus dem Ölbad nehmen und mit der rechten Hand so halten, daß die kleine Ölpumpe oben ist. Die Dichtfläche trockenputzen mit Toilettenpapier, weil das nicht fusselt. Den Deckel 6 unter Drehbewegung (wieder zum Schutz des nun zweiten Wellendichtrings) über die Welle schieben und in die Führungsstifte einspuren. Die neueren Pumpen haben von insgesamt fünf Schrauben zwei Halteschrauben die man leicht anlegen kann, so daß die Dichtfläche schließt, ansonsten halt festhalten.

Jetzt mit der linken Hand das abgeflachte Wellenende, also das wo das Zahnrad draufkommt, halten (Sonst zerlegt sich die Angelegenheit wieder) und das Öl aus den Kammern wiederauslaufen lassen. Nach ein oder zwei Minuten kannst Du die Dichtfläche säubern und den kleinen Rotor in den großen, der schon im Motorblock sitzt, markierungsbeachtend einführen. Jetzt die Schrauben Nr 7 einsetzen und leicht anlegen. So mit Gefühl... also nur so, daß die Pumpe zusammen ist.

Unter leichtem Hin und herdrehen (so ein Viertel Umdrehung oder so) der Pumpenwelle die Schrauben in der richtigen Reihenfolge und nicht unbedingt mit dem vollen Drehmomentwert
anziehen. Nach fest kommt lose, dran denken.
In der Pumpe ist noch genügend Öl, daß man beim Zusammenbau ein wenig bewegen darf.

Als nächstes den Motorblock umdrehen und von der Rückseite her, also da wo die Papierdichtung sitzt, mit Öl füllen. Welle mit der Hand drehen - das pumpt und ölt und matscht dann etwas. Du kannst aber bei der Drehbewegung erfühlen, ob die Pumpe ordentlich tut. (jedenfalls nach 5 oder 6 Motorenöffnungen kannst du es)
Die Wellenbewegung soll ein Verkanten verhindern.

Dann Dichtungsfläche säubern mit Aceton o.ä. und Dichtung und Deckel montieren.

Das Öl aus den jeweils offenen Kammern läuft bei Wenden des Motorblockes aus allen Öffnungen wieder raus. Ich sag dir, Ölpumpendreckelwerkeln ist der wahrgewordene Kindertraum im Erwachsenenalter.
Nach Bedarf das Antriebszahnrad montieren, aber bitte die Scheiben 2 und 3 weder vergesen noch vertauschen. Sicherungsring zweimal auf vorschriftsmäßigen Sitz kontrollieren. Neuen Sicheringsring verwenden. Der ist nämlich sehr wichtig.

Zahnrad hat viel Spiel, das ist so und ist kein Verschleiß.

(Vielleicht mache ich mir wirklich immer zu viel Arbeit bei der Ölpumpe, aber ich habs bisher noch nicht bereut. )
Mein Öl ist 0W40 Vollsynth, zusätzlich SX6000.
Manchnmal platzt bei sehr hohen Drehzahlen ein Zylinder, aber die Ölpumpe hält. biggrin


Ja nun, ich hoffe, daß dieses vorliegende Elektronen-Machwerk sowohl Dir als auch dem ein oder anderen hilfreich sein kann.

Gruß T.C.

Fehlersuche

Motor ölt

Motor ölt

Problem:
Der Motor verliert irgendwo Öl, ich kann aber nicht erkennen, wo.

Lösung:

1. Motorschutzblech demontieren
2. Motor saubermachen
3. Kurz fahren, anhalten, schauen
4. Wenn nix zu sehen ist, zurück zu 3.

Es kann helfen, den Block mit etwas Talkum/Federweiss/Babypuder einzustäuben.

Mögliche Leckstellen:

- Simmerring Getriebeausgang (hinter Ritzel)
- Simmerring Schalthebel
- Anschlussleitung Ölversorgung
- Überwurfmutter Kupplungseinstellung
- Anschluß Ölzufuhrleitung am Rahmen vorne unten
- Simmering KW ( unter dem Lima-Deckel)

Weisser Qualm nach Zylinderüberholung

Weisser Qualm nach Zylinderüberholung

Problem:

Nach Einbau eines neuen Kolbens qualmt der Motor weiß.
Außerdem leckt evtl. Öl aus dem Auspuff.

Lösung:

Der Fall ist sonnenklar, beim Zusammenbau hat der Zuständige den Spannring vom Ölabstreifer getötet. Da hilft leider gar nix außer Motor ausbauen, zerlegen, neuen Ölabstreifer einbauen und das Ganze nochmal von vorn.

Qualm beim Anlassen

Qualm beim Anlassen

Wenn mein Motor eine Nacht gestanden ist, schweißt er beim ankicken ein riesen Ölwolke raus. Nach eine Minute ist die Qualmerei jedoch vorbei.

Mögliche Ursachen:

1) Ventilschaftdichtungen verschlissen - wechseln

2) Ölpumpe verschlissen, dadurch kurzfristig zuviel Öl im Motorgehäuse -> Kurbelwelle patscht es schaumig -> Ölschaum wird via Ölabscheider in den Luftfilter und von dort via Vergaser in den Brennraum gezogen -> Qualm.

Test: Ölmeßstab bei kaltem, stehendem Motor raus, reinschauen was passiert, wenn der Motor angelassen wird. Verschwindet das Öl im vorderen Rahmenrohr und dauert es dann deutlich länger, bis Nachschub von unten kommt, solltest du die Ölpumpe prüfen.
Normalerweise sind die "Täter" nur die 2 kleinen Simmeringe in der Pumpe, die ersetzt werden müssen (weil dann nämlich Öl von der einen direkt in die andere Pumpen-Kammer fließt, was ja nun gerade nicht sein soll).
Die Pumpen-Rotoren bzw. Pumpengehäuse-Flächen bekommen eigentlich nur dann was ab, wenn da irgendwo mal Metallspäne durch den Motor wanderten.
Toleranzen für Rotor:
Der äußere und der innere Rotor haben Ausrichtmarkierungen. Rotoren ausrichten
Das Spiel zwischen den Markierungen und an der nächsten "Engstelle" sollte zwischen 0,07 und 0,12 mm liegen.

Zusatztest: schau mal, ob Luftfilter und Luftfiltergehäuse innen einen schmierigen Film haben (ist bei K&N-Filter aber nicht gut zu sehen).

3) Ölabstreifring hat eine Macke. Ist aber eher unwahrscheinlich, weil es dann normalerweise fröhlich weiterqualmt und nicht nach kurzer Zeit aufhört.

4) Horrorszenario: Der Kopf hat sich einen Haarriss in der Gegend Ventilführung-Einlass zugezogen (auch schon gesehen). Öl suddelt in kleinen Mengen in Richtung Brennraum, die angesammelte Menge verbrennt beim Start. In dem Fall ist schlicht ein neuer Kopf fällig.

Klingeln

Klingeln

entsteht, wenn sich das Gemisch zu frühzeitig entzündet und den Kolben schon bevor er den oberen Totpunkt erreicht abbremst.
Die Frühzündung ist meist eine Selbstentzündung des Gemischs.

Mögliche Ursachen

- hohe Außentemperatur und/oder sehr heißer Motor
- zu mageres Gemisch
- falsch eingestellter Zündzeitpunkt
- Fliehraftregler stellt zu weit auf Frühzündung
- starker Ölkohleansatz auf Kolben und im Zylinderkopf
- niederoktaniges Benzin

Auspuffknallen

Auspuffknallen

Dieses Ausspuffsprotzen beim Hochschalten entsteht durch Nachverbrennung des beim Gaswegnehmen schon angesaugtem und dann nicht mehr verbranntem Benzin im Auspuff und findet sich vornehmlich bei Zubehörauspuffanlagen.

Beim Gaswegnehmen entsteht im Auspuff kurzzeitig ein Unterdruck, durch eine Undichtigkeit im Auspuff kann dann Sauerstoff einströmen und es macht unkontrolliert bumm.

- Nebenluft durch Undichtigkeiten um den Vergaser?
- Vergasereinstellung korrekt?
- Luftfilter sauber??
- richtiger Wärmewert der Kerze?


Heisser Motor geht aus


Bei großer Hitze (Motorabwärme, Sonnenschein, aufgeheizter Teer) läuf alles normal, bis auf einmal beim Anhalten *blubb* der Motor ausgeht.

Möglich Lösungen:

1. Vergaser und Zündung sauber einstellen und überprüfen, ob der Vergaser Falschluft zieht.

2. Das mit dem Plopp und aus ist der Motor lag bei mir an einem rauhen O-Ring an der Leerlaufeinstelldüese. Neuer O-Ring mit schön Silikon-Paste drauf und schon lief das Ding.
(von mudshark)

3. Ich kenne das als "Champignon-Syndrom" bei Verwendung von Champion N-7-kerzen. Nach 15 km geht der Karren an der Ampel aus und man muß 10 minuten warten, bis die Kerze wieder erkaltet ist, und dann wieder 15 km....
Ich selbst fahr bei Problemfällen die NGK BP7ES oder wenn der Karren läuft wie ich mir es vorgestellt habe, die Splitfire SF 426C.
(Von xtcie)

4. Eine defekte Dichtung (also Undichtung) zwischen Krümmer und Schalldämpfer. Der rausblasende Abgasstrahl hatte ein Loch unten in den Luftfilterkasten gebrutzelt. Nicht schlimm, die Luft wird immer noch gefiltert.
Während der Fahrt war alles i.O.. Aber im Stand fehlt der Luftzug, der Motor atmet sein eigenes Abgas, stirbt ab (je nach Windstärke wohl schneller oder langsamer).

5. Unterbrecherkontakt nicht ganz plan und an einer Stelle etwas abgebrannt.
An dieser stelle gab es ab und zu einen abrißfunken, und dann ging sie im Standgas aus.
Nach Planschleifen und erneutem Einstellen der Zündung (dynamisch mit Blitzpistole) gibt es keinen Funken mehr und sie geht auch nicht mehr aus

6. Schwimmerstand im Vergaser ist auch entscheidend.
Vergaser ohne Schwimmerkammer über Kopf, gemessen von Oberkante Schwimmer bis Dichtfläche=22mm +-2,5mm, ohne eingefedertes ventil.

Der weitaus größere Teil der XT-Gemeinde ist sich übrigens sicher, dass die im Handel angebotenen Hitzeschutzbleche wirkungslos sind. Einige wenige berichten von einer Verbesserung.

Motor geht nach 1 Minute aus

Motor geht nach einer Minute aus

Der Motor springt normal an und läuft normal, geht aber nach kurzer Zeit aus.

Lösung:

1. Unzureichende Spritzufuhr durch verstopfte Tankentlüftung bzw. geknicktem Entlüftungsschlauch oder verdrecktem Benzinhahn

2. Eine defekte Dichtung zwischen Krümmer und Auspuff lässt heisses Abgas rauszischen, das ein Loch unten in den LuFi-Kasten brennt.
Ergebnis: Der Motor läuft ne Zeit lang, atmet dann seine eigenen Exkremente (es sei denn man fährt oder es weht ne steife Brise) und verendet langsam.
Abhilfe: Neue Dichtung, Loch zugeklebt, alles i.O..

von 77er Eintopf

Keine Kompression

Keine Kompression

1. Der Motor geht während der Fahrt einfach aus.
Danach ist keine Kompression mehr vorhanden.

Mögliche Ursachen:

- Ölkohle im Auslaßsitz.
- Es ist ein Stück von der Dichtfläche des Auslaßventils weggebrochen.
- Loch im Kolben

2. Nachdem die Maschine eine Weile herumgestanden hat, lässt sich der Kickstarter
ohne Dekompressionshebel leicht durchtreten.

-das ist häufig ein bischen Ölkohle, die das Auslassventil offenhält.
Bring sie zum Laufen, meistens ist es dann weg.
Nach dem Abstellen hilft es den Motor über den Kicker auf OT zu stellen, damit das nicht wieder passiert.

healer

In jedem Fall die Einstellung des Dekozuges prüfen!

Motor ist fest

Motor ist fest

Da gibt es verschiedenen Diagnosen

1. Kolben hat gefressen
Das kommt heutzutage eigentlich nur noch selten vor.
Motor raus, Zylinder aufbohren lassen, neuer Kolben mit Übermaß.
Und herausfinden, warum das überhaupt passiert ist! (Ölverlust, Motor überhitzt?)

2. Kickstarteranschlagblech abgebrochen.

Siehe "Motor / Kickstarteranschlagblech"

3. Polrad der Lichtmaschine klemmt

Eine oder mehrere Schrauben, die die Lichtmaschinen-Grundplatte halten, haben sich gelöst. Da diese Schrauben direkt unter der Polrad liegen kann es vorkommen, dass eine davon das Polrad (diese schwere Eisenglocke) blockiert.

Abhilfe:

- Polrad abbauen (siehe dort) Wenn man den Deckel abnimmt, sieht man wahrscheinlich schon Spaene
- Die Statorplatte wieder anschrauben (Achtung: Innensechskantschrauben passen nicht, der Kopf ist zu hoch!)
Damit das nicht wieder passiert, am besten Loctite und Drehmomentschlüssel verwenden (8 Nm) Siehe auch "Sonstiges / Schrauben sichern" in dieser Datenbank.
- Polrad wieder montieren (80 Nm)

4. Andere Klemmer

Ein Verklemmen oder Blockieren des Motors kann auch wesentlich schlimmere Gründe haben: irgendwelche abgebrochenen Brocken schaffen es auch mal bis ins Getriebe und verursachen Karies oder einen Totalschaden.
Z. B. das Steuerkettenrad nicht richtig angezogen und damit zerbröselte der Stift und die Aufnahme auf der Nockenwelle - die Brocken zermalmten im Getriebe und den Hauptlagern - Totalschaden durch nicht verwenden eines Drehmomentschlüssels.....
Daraus lernen wir: Immer gucken wenns klemmt!!!!

Von Pivovar


Kompressionsverlust

Kompressionsverlust

Dekozug und die Ventile richtig einstellen

Zur groben Prüfung des Kompressionsverlustes:
Kerze raus, Motor auf Verdichtungs-OT stellen und an der Lima mit einem Ringsschlüssel dort halten. Druckluftpistole eines Kompressors mit abdichtendem Gummiring versehen und max. 1 bar (bei mehr haut es dir den Ringschlüssel aus der Hand) auf den Zylinder durch das Kerzenloch geben.

Je nach dem, ob und wo es zischt, kannst du schon mal grob eine Diagnose der Undichtigkeit erstellen.
Zischen im:

- Auspuff = Auslassventil
- Vergaser/Luftfilter = Einlassventil
- Kurbelgehäuseentlüftung = Kolben

Von Frank M.

Ruckeln bei konst. Drehzahl

Ruckeln bei konst. Drehzahl

Symptome:

Der Motor stottert in jedem Drehzahlbereich sobald eine konstante Drehzahl erreicht ist.
oder anders herum:
Beschleunigen tut er sauber bei jeder Drehzahl und in jedem Gang
nur bei gleichbleibender Geschwindigkeit (ohne am Gas zu spielen)
stottert der Motor.

Mögliche Ursachen:

1. Wenn die Kerze dabei stark verrußt:

- Luftfilter kontrollieren, evtl. mal ohne Lufi fahren.

-Vergaser reinigen, dabei
- Den (im eingebauten Zustand) horizontalen Vagaserkanal, der die Bohrung für die Nadeldüse
(kommt sozusagen am Schacht für die Düsennadel raus) mit der Luftansaugseite verbindet, reinigen.
Ein kleines abisoliertes 1-adriges kupfer (Durchmesser ca. 0,5mm) Telefonkabel ist geeigenet den kanal vorichtig durchzustechen, danach saugen (nicht blaseng) damit man nicht ausversehen wieder reinrotzt.
vielleicht danach noch mal mit etwas flüchtigen (Aceton/Benzin) spülen.
Gegebenenfalls den Vorgang mehrfach wiederholen

- Die Leerlaufdüse herausnehmen. Mit einem dünnen Kupferdraht aus einer el. Leitung kannst Du die Düse "reinigen", ohne sie zu beschädigen oder zu weiten.

2. Austausch der Düsennadel - die Alte ist evt. krumm! Das ist u. U. nur beim Rollen über eine Glasplatte zu erkennen.

3. Schwimmerstand kontrollieren
Du kannst den Beninstand in der Schwimmwrkammer verstellen in dem Du die Lasche verbiegst, an der das Ventil.
Je höher der Benzinstand in der Schwimmerkammer ist, desto fetter das Gemisch.
Das misst man, indem man den Schwimmerkammerdeckel abschraubt, den Vergaser auf den Kopf stellt und den Abstand zwischen dem Schwimmer und dem Rand der Schwimmerkammer misst.
Oder unten auf den Auslauf einen Schlauch stecken, die Schraube aufdrehen und dabei den Schlauch hochhalten.
Dann kann man (wenn der Schlauch neben die Schwimmerkammer gehalten wird) den Benzinstand nachmessen.

4. Drehzahlabhängige Fehler können bei der XT auch von einem schwergängigen Fliehkraftversteller der Zündung kommen. (siehe "Zündung einstellen")

5. Mässiges bis starkes Ruckeln bei gleichbeibender Drehzahl entsteht auch, wenn die Antriebskette zu lose ist oder die Ruckdämpfer im Hinterrad verschlissen sind.



Öltemperatur

Öltemperatur

Wenn Du noch keines hast, dann solltest Du dir ein Ölthermometer anschaffen, und zwar ein gutes von RR.

Wie hoch darf die Öltemperatur sein?
Wenn die Temperatur in etwa analog zur Geschwindigkeit ist, also 80 km/h = 80 Grad, 100 km/h = 100 Grad und 120 km/h = 120 Grad, dann ist noch alles in Ordnung. Viele XTs haben auch niedrigere Öltemperaturen, das ist auch noch besser.
Kritisch wird es erst bei 135 Grad - da sollte ein gesunder, serienmäßiger XT-Motor in unseren Breiten niemals hinkommen.
Wenn Dein Motor zu heiß wird, ist höchstwahrscheinlich der Vergaser nicht richtig abgestimmt und das Gemisch zu mager. Siehe Vergaser / Abstimmen in dieser Datenbank.

Ölkreislauf

Ölkreislauf

Der XT-Motor hat, wie alle Motoren mit Trockensumpfschmierung, zwei Ölpumpen.
Eine Pumpe saugt das Öl aus der Wanne (dem "Sumpf") an und pumpt es in den Öltank, das sind bei der XT das Rahmenhauptrohr und der vordere Unterzug.
Die andere Ölpumpe saugt ihr Öl aus diesem Tank an und versorgt ganz normal die Lagerstellen. Da die erste Pumpe mehr fördert als die zweite, ist im Betrieb praktisch kein Öl in der Wanne, sondern alles im Öltank.
Im Stand könnte allerdings das Öl aus dem Tank durch die kleine Pumpe, durch den Ölfilter, durch die Ölbohrung in der Kurbelwelle über's Pleuellager in den Motorblock laufen. Damit das nicht passiert (sonst wäre die Ölversorgung des Motors beim Starten nicht sichergestellt, weil die dafür zuständige kleine Pumpe kein Öl hätte, zumindest solange nicht, bis die große wieder welches in den Tank gepumpt hat), gibt es ein Ventil auf der Innenseite des Kupplungsdeckels (direkt neben dem Filtergehäuse ist eine ganz schwach federbelastete Kugel in einer Art Simmerring, die bei laufendem Motor vom Öldruck zurückgedrückt wird).

Von Sven

Da besagtes Rückschlagventil oft undicht ist, sollte man den Ölstand immer kurz nach Abstellen des Motors kontrollieren.

Wenig bekannt ist, dass bei Verwendung dickerer Dichtungen eventuell auch das Rückschlagventil nicht mehr funzt (weil es nicht mehr dichtet) -> Vor der Montage des Deckels das Ventil etwas herausziehen.

Hier noch mal eine ausfühlichere Erläuterung des Rückschlagventils von Jean:

Wenn der Ventilsitz nicht weit genug herausgezogen ist, fließt das Öl nicht direkt ins Gehäuse, sondern erstmal an der Gummilippe vorbei durch die Schtlitzen ins Ölfilterkammer.

Das Gleiche passiert, wenn die Kugel nicht sauber schließt.

Die Kugel hat theoretisch ein Schließkraft von 0,2 Bar, also ~ 2 m Wassersäule = 1,6 m Ölsäule (1 Liter Öl wiegt ca. 800 gr.).

Das Ventil ist nicht da um das Leerlaufen der Leitung zum Zylinderkopf zu verhindern, denn diese läuft über die Verbindung zur Kurbelwelle sowieso leer ! (habe eben in die Kurbelwelle hereingeblasen: Null Wiederstand).

Sie ist da, um das Leerlaufen des Ölvorrats im Rahmen zu verhindern. So funktioniert's:

Wenn der Motor nicht im Betrieb ist, schließt das Ventil den Primärkreis zwischen Ölpumpe und Ölfilter. Öl kann im Normalfall (alle Dichtungen i.O.) nicht aus dem Rahmen entweichen.

Bei normaler Schließkraft reicht das Gewicht des Öls im Rahmen nicht aus, um das Ventil zu öffnen.

Schließt das Ventil nicht, fließt Öl vom Rahmen zuerst durch die Primärpumpe. Ich habe vorhin ebenfalls hereingeblasen (beurk): Es geht was durch.
Von da aus durch das defekte Ventil ins Ölfiltergehäuse, anschließend auf dem direkten Weg durch die Kurbelwelle ins Motorgehäuse.

Ölwechsel


Ölwechsel

Besorgen:
- Ölfilter und dazugehörige Cu-Scheiben, O-Ringe
- Cu-Scheibe Ablaßschraube am Ölwännchen (evtl. gleich magnetische Ablaßschraube einsetzen)
- Cu-Scheibe Ablaßschraube Rahmenrohr besorgen
- Dichtung Ölwännchen (bietet sich an, beim Wechsel dort mal hineinzuschauen)

Dann:

- Motor warmfahren
- Öl aus Rahmen und Motorgehäuse ablassen und Wanne abnehmen, Sieb säubern
- untere Schraube des Öfi-Deckels herausdrehen (dann läuft das dort verbliebene Öl in's Motorgehäuse ab), nach einigen Minuten Pause die beiden oberen Schrauben entfernen und Deckel abnehmen. Achte auf die untere Schraube! Ist es nicht mehr die Spezialschraube (M6 mit langem Bund), sonderen eine M8, muß diese lang genug sein um die erwähnte Ablaufbohrung zu verschließen.
- Neuer Filter rein und alles wieder festschrauben. Aber mit Gefühl! Das Wännchen reißt gerne, wenn die Ablaßschraube angeknallt wird und die Spezialschraube ist auch empfindlich.
-Nicht bei jedem Ölwechsel, aber ab und zu sollte man auch das Filtersieb am unteren Ende des vorderen Rahmenrohrs ausbauen und reinigen.
- Erstmal 2 l Öl auffüllen, kleine Schraube am Filterdeckel entfernen, Ölauffangwanne unterstellen und ankicken. Dann kommt bald Öl aus der Schraubenöffnung. Ausstellen und Schraube wieder eindrehen. Dann nochmal starten und nach einigen Min. im Leerlauf korrekten Ölstand auffüllen.

Anzugsdrehmomente in Nm:
Filtersieb 22 mm 90
Öltank-Ablaßschraube 8 mm-Schraube 18
Ablaßschraube 14 mm-Schraube 30


Filterdeckel 6 mm-Schraube 10
5 mm-Entlüftungs- 5
schraube



Ventile einstellen

Ventile einstellen

Die Kontermuttern lösen - Einstellschrauben auf Nullspiel
bringen - den Schlüssel so anlegen als stände er auf 12 Uhr - Schraube von
Einlass um eine Stunde lösen (30 Grad) - von Auslass um 1 1/2 Stunde lösen
(45 Grad) - alles kontern - die Schrauben haben nämlich eine 1er Steigung, das
entspricht 0,0833 mm bei 30 Grad - aus Sicherheit kann man einen kleineren
Zuschlag geben (35 Grad und 50 Grad) - fertig.

Die XT/SR-Schrauben haben M8x1 , d.H. 360 = 1mm.
45 = 0,125mm
------------------------------------
Kommentar von Markus:

Die offiziellen Werte sind nicht 30 und 45 Grad , sondern 36 und 54 Grad.
0.1 mm = 1/10mm --> 360/10 Grad = 36 Grad
und für 0.15 --> 360*0.15 = 54 Grad

Damit bekommt man 0.1 und 0.15mm Ventilspiel.
Mit den einfach einzustellenden Winkeln bekommt man 0.08 und 0.125, das ist schon an der unteren Grenze. Und zu enges Ventilspiel ist auf jeden Fall schlechter als zu großes. Also lieber Richtung 0.1/0.15 gehen und das lautere Klappern in Kauf nehmen.
--------------------------
Man kann sich kleine Winkelschablonen basteln, aus Blech oder aus Pappe. Die kann man dann beim Drehen am Schraubenschaft anlegen. Damit sollte es dann fast 100%ig werden
Wie das mit den Winkelschablonen geht, sollte jeder wissen (oder zumindest herausbekommen können) der im Matheunterricht vermittels Geodreieck schonmal einen Winkel gezeichnet hat. Drehpunkt ist dabei die Schraubenachse; man muss also am Ansetzpunkt eine entsprechend bemessene Kerbe einschneiden/-schlagen/-feilen/-stanzen/-sonstwassen.

----------------------------
Es ist übrigens normal, dass der Ventiltrieb auch bei exakter Einstellung gut zu hören ist.


Simmering sichern

Simmerring sichern

Der Simmerring an der Ritzelwelle hat sich schon bei einigen XT- und SRlern herausgedrückt, worauf der Motor sein Öl über Fahrzeug und Fahrbahn verteilt. Sehr unangenehm! Die letzten SRs hatten aus diesem Grund eine Sicherung eingebaut.

HiHa (
http://www.nefo.med.uni-muenchen.de/~hiha/) hat das an seiner XT nachgeholt: Drei M3-Schrauben um den Simmering herum halten ihn mit Unterlegscheiben fest.

Motorlack

Motor lackieren

Es gibt einen schwarzen Schrumpflack, der die Oberfläche vergrößert und damit auch die Wärmeabstrahlung.
Vor allem für getunte Motoren ist er empfehlenwert.

Hersteller ist VHT - gibts z.B.
http://www.kts.de/frames/OnlineShop.htm unter Allgemeines Zubehör => Chemische Produkte => Farben & Lacke => Schrumpflack "Wrinkle Finish"

Aber vorsichtig, das Zeug altert wahnsinnig schnell, aus überlagerten Dosen kommt schnell nix mehr raus. Sprühkopf immer ganz pingelig säubern. Wenn möglich ohne Grundierung arbeiten (z.B. am Zylinder) und immer nur bei guter Raumtemperatur verarbeiten - sonst schrumpelt nix.

Von Kulle

Ausbessern:

Mit Schwarzpaste, eigentlich für Herdplatten und Ofenrohre gedacht,
http://www.ofen.edingershops.de/Ofenrohr/Ofenrohrzubehoer/Schwarzpaste-45gr::53739.html
kannst Du die Kühlrippen auch ausbessern. Gibts in jedem Baumarkt oder beim Ofensetzer.
Nach dem Starten des Motors brennt sich die Paste ein und dabei qualmt und stinkt es ein wenig.

Borstenpinsel - in der Dose rühren (ist ne Paste) und nett deckend auftragen. Rippen mit Holzklötzchen und darübergespanntem Tuch abziehen.
Krümmer kann man damit auch nachschwärzen.
Je öfter verwendet, desto dunkler wirds. (...Bis zur nächsten Hochdruckreinigung..)

supersonic, Andy

Vergaser

Hauptdüse wechseln

Hauptdüse wechseln

Benzinhahn schliessen.
Dreh ganz unten an der Vergaser-Schwimmerkammer die 14er Sechskantschraube raus.

Die Schwimmerkammer läuft nun leer.
Im Zentrum siehst zu die Messingdüse. Mit einem 6er Steckschlüssel drehst du die raus.

Sei beim eindrehen der neuen Düse vorsichtig. Die sind aus Messing und verabschieden sich bei zu hohem Anzug schnell.

Dieter

Vergaser zerlegen

Vergaser zerlegen

Bebilderte Anleitung:

http://www.xt-500.de/technik/vergaser/vergaser_zerlegen.htm

Oder so:

Vergaser ausbauen.
Vergaserdeckel abnehmen(zwei Kreuzschlitzschrauben) Es kommt die Mechanik des Schiebers zum Vorschein. Löse (nur lösen nicht rausdrehen) dann die beiden Kreuzschlitzschrauben auf dem Schieber.
Jetzt die Mutter auf der Welle im Vergaser lösen (nicht die am Schiebergestänge).
Nun die Welle langsam aus dem Vergaser ziehen (Vorsicht es fallen zwei Plastik-Unterlegscheiben raus)
Und jetzt den Schieber samt Nadel herausziehen.
Die Kreuzschlitzschrauben auf dem Schieber ganz abnehmen und die Nadel herausnehmen.

Supersonic

Wasser im Sprit

Wasser im Sprit

Daher kann auch ein zu hoher Verbrauch kommen. Kipp 1/4 Liter Spiritus in den fast vollen Tank und schüttel gut - das emulgiert eventuell vorhandenes Wasser und macht es düsengängig.
Kein problem den Sprit dann einfach zu verfahren.
Vergaser ablassen und so viel Sprit aus dem Tank durchlaufen lassen dass sicher kein alter Sprit mehr drin ist. Wenn Du das Zeug in einem leeren Glas auffängst siehst Du auch, was da so in der Schwimmerkammer rumfleucht.

Motorang

Schläuche

Belüftungs- und Ablassschläuche

wenn diese Teile vergilbt sind, weg sind, abgeschnitten wurden, etc. bekommt man sie auch im Modellbau-Zubehör ( z.B. bei Conrad ) als durchsichtige, oder mit schwarzem Gewebe ummantelte Spritschläuche für kleine Verbrennungsmotoren. Innendurchmesser 3 mm.

Von Steffen

Einstellen

Leerlauf einstellen

- Leerlauf bei ca. 1.200 U/min mit Anschlagschraube regeln.
- Luftschraube hineindrehen, bis der Motor kurz vor "aus" ist
- dann herausdrehen, bis kurz vor "aus"
- Anzahl der Umdrehungen zwischen den beiden "aus" merken und die Hälfte davon wieder zurückdrehen.
- Nachregeln der Drehzahl mit Anschlagschraube.
- Gleiches Spiel von vorn und zuletzt die Luftschraube einen kleinen Tick aus der Mitte hineindrehen (leichte Anfettung des Leerlaufgemischs. Sorgt zumindest bei meinen beiden für sauberen Übergang, ohne verschlucken)

(von steamhammer)

Luftschraube:
Auf der rechten Seite des Vergasers, die messingfarbene Schlitzschraube, die schräg nach hinten unten weist.
Reindrehen macht das Leerlaufgemisch fetter und rausdrehen magerer.


Werkseinstellung für Deutschland mit gedrosseltem Ansaugstutzen,
aber auch für die offene Ausführung in Frankreich (!)
Hauptdüse 220
Luftdüse 0,8
Nadeldüse Q-2
Düsenadel 6H2
Einstellung der Düsenadel: 4' Nut von oben
Gasschieber 4,0
Starterdüse 60
Leerlaufdüse 25
Einstellung der Luftschraube 1 1/8 bis 1 1/4 Umdrehung
Leerlauf 1200 U/mn  50
Schwimmerhöhe 22 mm  1
Die Schwimmerhöhe stellt man durch Biegen der Schwimmerarme ein, nicht durch Biegen der Betätigungszunge!

Werkseinstellung für Deutschland mit gedrosseltem Ansaugstutzen, aber auch für die offene Ausführung in
Frankreich

Abstimmen

Vergaser abstimmen

Copyright:
Pegasus@xt500.demon.nlDie Standardbedüsung für eine originale XT mit 32er Vergaser und offenem Stutzen ist 25er LLD und 230er Hauptdüse. Die Leerlaufluftregulierschraube wird nach vollständigem Eindrehen 1 Umdrehungen wieder raus gedreht.
Man nehme ein Stück Autobahn. Mit Vollgas bis zum nächsten Parkplatz fahren mit einer 230er Hauptdüse drin (oder größer; immer zu fett anfangen, sonst Kolbenklemmer)
Dann die Zündung unter Vollast unterbrechen, Kupplung ziehen und ausrollen lassen
Kerzenbild überprüfen: Sie sollte die Farbe von Kaffee mit Milch haben;
ist sie schwarz, dann ist das Gemisch zu fett,
ist sie weißlich ist es zu mager.

Hauptdüse gegebenenfalls wechseln. Nur wenn man die richtige Hauptdüse hat kann man weitermachen. Sie sollte nicht mehr gewechselt werden, auch nicht wenn man zuerst keinen Leerlauf mehr hat.

Dann hängt man die Düsennadel im Stock tiefer, weil der Mittelbereich nun überfettet. Eine Raste genügt.

Jetzt kommt die Leerlaufeinstellung (wenn es noch nicht läuft, was nur sehr selten passiert),
Wir fummeln an der Leerlaufgemisch-Einstellschraube herum; reagiert der Motor
nicht darauf, und geht die Drehzahl nicht runter beim Gas zumachen, dann ist das Gemisch zu fett, und es muß eine kleinere Leerlaufdüse montiert werden.
Geht der Motor beim Gaswegnehmen aus, dann erst mal die Leerlaufdrehzahl-Einstellschraube höher drehen (Nicht die Leerlaufgemischschraube).
Wenn das nicht hilft, dann ist daß Gemisch zu mager, und es muss eine größere Leerlaufdüse montiert werden, oder das Niveau des Schwimmers sollte etwas höher gesetzt werden.

Aber immer erst die Hauptdüse vergrößern, nie mit einer zu mageren anfangen;
das bringt die SR/XT in die Knie, und sie fängt an zu klingeln.

Noch ein Hinweis:
Wenn Du langsam den Gasschieber zudrehst und sie wird dann schneller, dann ist die HD eindeutig zu groß!
Wenn du aber ruckartig das Gas ein Stück zurück nimmst und sie kurz anbeschleunigt, dann ist die HD zu klein!

Hintergrund: durch das ruckartige Schließen des Gasschiebers wird kurzzeitig das Gemisch angereichert, daher der kurze, aber spürbare Schub.



Leerlauf lässt sich nicht einstellen

Leerlauf lässt sich nicht einstellen

Problem:

Der Leerlauf verändert sich durch drehen der Leerlaufgemisch-Einstellschraube nicht

Möglicherweise liegt es -

- an einem zugesetzten Luftkanal für den Startvergaser,
- an einem ausgegnaddelten O-Ring der Luftschraube
- an einer abgebrochenen Spitze der Einstellschraube
- an einer zu hohen Stellung des Gasschiebers am Anschlag. Wobei bei letzterem der Leerlauf etwas hoch sein dürfte.
- an einer Änderung der Vergaserabstimmung (Hauptdüse gewechselt)? Dann evtl. kleinere Leerlaufdüse montieren (siehe auch "Abstimmen")

Leerlauf schwankt


Problem:

Die Leerlaufdrehzahl geht nach längerem stehen (lange rote ampel)
von 1500 auf 900-1000 upm runter; der Motor geht dann gerne auch aus.
Nach kurzem Gasgeben bleibt die Drehzahl wieder bei 1500.

Mögliche Ursachen:

- Schwimmerventil nicht ganz dicht: Mit steigendem Schwimmerstand überfettet das Gemisch.
- Auch ein hängender Fliehkraftregler (Zündung) kommt für solcherlei Effekte in Frage.
- falsch eingestelltes Schwimmerniveau
- schlecht eingestelltes Leerlaufgemisch, da kann er auch erst nach einer Weile überfetten.


Hier noch was exotisches:
Ich hatte letztes Jahr exakt dasselbe Phänomen. Die Leerlaufdrehzahl liess sich nicht dauerhaft stabil unter 1500min-1 einregulieren.

Grund:
Eine defekte Dichtung zwischen Krümmer und Auspuff hatte Abgas austreten lassen (nach oben).
Dieser Abgasstrom hatte von unten ein Loch in den Kunststoffluftfilterkasten gebruzzelt.
Bei Fahrt kein Problem. Im Stand bekommt der Motor über diese Verbindung Abgas statt Frischluft und stirbt mit der Zeit ab, selbst wenn die Leerlaufdrehzahl auf 1500min-1 einreguliert wird !

Vergaser läuft über

Problem:

Sobald ich starte (SR 500) bzw. den Benzinhahn öffne (XT 500) läuft
das Benzim im Vergaser über und aus dem Schlauch unter der Maschine aus
(in rauen Mengen). Dabei geht der Motor dann natürlich auch aus.


Lösung:
- Schwimmernadelventil hängt
- Schwimmer falsch justiert
- Der Überlauf ist verstopft!!! Wenn der Benzinüberlauf verstopft ist oder der Schlauch, der daran angeschlossen ist eingeklemmt ist, dann läuft der Vergaser auch über, da die Luft nicht entweichen kann und im Vergaser ein Überdruck entsteht, der das Benzin raus drückt!!!

Zur Problemlösung:

Zuerst den Überlaufschlauch abnehmen und testen, ob er noch überläuft. Anschließend nachsehen, ob das Loch im Vergaser vom Überlauf frei ist. Wenn Problem noch da:

* Vergaser ausbauen und auseinandernehmen
* Benzinschlauch anschließen, Schwimmer gefühlvoll gegen das Schwimmernadelventil drücken. .
* Vergaser richtig herum halten. Benzinhahn öffnen. Wenn kein Benzin durchgeht ist das Schwimmernadelventil auf jeden Fall dicht.
* Schwimmerstellung kontrollieren(Bucheli)


Leerlaufdüse abgebrochen

Leerlaufdüse abgebrochen


Problem:
Die Hälfte des als Schlitzschraube ausgeführten Düsenkopf ist abgebrochen.

Lösung:

Einen passenden Schraubendreher mit durchgehender Klinge an den beiden Flanken anspitzen und in die Düse pelzen. Erstmal lockert das Pelzen die Düse (meist lockern die sich erst mit einem "Knack") und die Schraubendreherklinge wird sich wie eine Art Meißel in das weiche Düsenmaterial arbeiten, so daß Du sie mit Glück gelöst bekommst.



Zündung

Zündkerzen

Hier eine Lister verwendbarer Zündkerzen:

Beru Silverstone S9
Beru 14-6 DU
Beru 14-7 DTU
Beru Z22
Beru UX56: ->vier Elektroden
Bosch W7DC
Bosch W5DP (Platinkerze)
Bosch W6 DTC: -> drei Elektroden
Bosch WR56: -> vier Elektroden
Champion N-7Y
Denso IW22 (Iridium)
Denso VW22 (Iridium Tough (mit Platin-Masseelektrode))
Denso W22EPU
Denso W24EPU
NGK BP7ES
NGK BP7EVX(Platinkerze)
NGK BP7EIX (Iridium)
NGK BP8ES
SplitFire SF6B

Dank an Torsten aus Berlin!

Unterbrecherkontakte

Unterbrecherkontakte anderer Hersteller...

...passen auch:


YAMAHA
583-81621-50
---------------
XT500 TT500


SUZUKI
33140-32410
---------------
SP370

KAWASAKI
33140-32410
---------------
KZ200A'78-79
KLT200A 81
KL250A1/A2
Z250LTD

HONDA
30202-028-004
30202-216-004
30202-107-004
-----------------
CB90
CB93
CS90
CL90
CD90
CM90
CT90
SL90
CT90K1-6
CM91
ATC90
CB100K1-K2
CL100/K1-K2
XL100K1
SL100/K1-K2
ATC110
CB125S
CL125S
CT125
SL125/K1-K2
TL125S
TL125/K1-K2
CB160
CB175K3-K7
CD175/K3
CL175/K3-K7
XL175-K1
CB200T
CL200/K1
TL250
XL250/K1
XL350/K1


Der 180-Grad-Fehler

Der 180 Grad-Fehler

Problem:

Du hattest den Kupplungsdeckel (den rechten Motordeckel) demontiert. Seitdem springt die Maschine absolut nicht mehr an, obwohl ein guter Zündfunke vorhanden ist. Statt dessen knallt es nur von Zeit im Auspuff.

Lösung:

Beim Abnehmen des Kupplungsdeckels hast Du die Welle mit herausgezogen, auf der Fliehkraftversteller und Unterbrecher sitzen.
Diese Welle kann man in zwei Positionen einsetzen. Wenn Du die falsche erwischt hast, dann erfolgt die Zündung jetzt im Auslasstakt und nicht im Verdichtungstakt.
Am auf der Welle sitzenden und auch am antreibenden Zahnrad sind Markierungen angebracht.
Du musst die Kurbelwelle drehen, bis beide Ventile geschlossen sind, und dann die Welle mit fluchtenden Markierungen einsetzen. Das geht so:

Lichtmaschinendeckel (links) runter und Markierung "T" auf Deckung mit Gehäuseanguss (diese kleine Markierung oben am Rand) bringen.
In dieser Stellung müssen beide Kipphebel (Einstelldeckelchen abschrauben) locker sein (Verdichtungs-OT = beide Ventile zu).
Wenn nicht, Kurbelwelle um 360 weiterdrehen und wieder auf "T" stellen.

Jetzt kannst du die Unterbrecherwelle einstecken und mit ihrer Markierung deckend zum antreibenden (links daneben) Zahnrad ausrichten.



Eine andere Methode, um ohne großen Aufwand die richtige Stellung zu finden: (von JeanJean)

- Motor auf OT (Markierung am Guckloch am rechten Gehaüsehelfte), Kontaktdeckel aufgeschraubt: Nocke drückt auf Kontakt, Kontakt öffnet gerade oder ist kurz davor.

Mit dem Finger auf dem Deko-Hebel am Zylinderkopf drücken (in Fahrtrichtung nach vorne !)

1. wenn der Widerstand auf halber Weg deutlich größer wird: Auslaßventil geschlossen, alles im Lot.

2. wenn der Deko-Hebel durchdrücken kann: Auslaßventil geöffnet. Zündpunkt falsch.
Werkzeugkiste herausholen und Zündung um 180 verstellen.

Zusatz: wenn der Kupplungsdeckel noch nicht drauf ist, einfach mal die Nocke auf seine Achse stecken. Eingerastet, soll sie nach links zeigen.

Zündkondensator

Zündkondensator

Es muss nicht unbedingt der sündhaft teure Yamaha-Originalkondensator sein.
Elektrisch passt IRGENDEIN Zündkondensator von einem Autoelektriker, z.B. Bosch-Dienst.

Zum Beispiel dieser:

Bosch
Exp.-No. 02 127
(1 237 330 823-085)

Ich glaub der war von einem kleinen Fiat. Seit 1996.

Motorang
http://motorang.com/bucheli-projekt

Wasser in der Zündung

Wasser in der Zündung

Problem:

Du hast Wasser im Unterbrecherkontaktgehäuse, obwohl Du sicher bist, dass der Deckel dicht ist.

Mögliche Lösungen:

- Deine Lichtmaschinendeckeldichtung ist undicht bzw der Schlauch der Lichtmaschinenentlüftung nicht da ist.
Die LIMA steht mit dem Unterbrecher in regem Luftaustausch (direkte Verbindung).
Usi

- Ich habe festgestellt, dass die Deckel teilweise verzogen sind. D.h. Du schraubst sie mit neuer Dichtung an den Motor und es kommt trotzdem Wasser rein. Also Deckel abschrauben und auf feinem Schleifpapier mal auf einer ganz planen Fläche anschleifen. Dann kannst Du sehen, ob der Deckel überall anliegt. Sonst weiterschleifen bis das der Fall ist.

XTom

- Mach doch einfach im Limadeckel und im Deckel des U-Kontaktes mit einer Feile ine kleine Kerbe nach unten und schon gibts keine Probleme!
Wenn die Dichtung undicht ist kann das Wasser nach unten ablaufen und wenn der Motor warm ist kann eventuell vorhandene Feuchtigkeit verdunsten.
Selbst bei einigen Crossern ist das serienmäßig so.

Willterm

- Es gibt noch eine Stelle wo Wasser rein kann: An der vorderen mittleren Gehäusetrennfuge, unterhalb des Zylinderfußes gleich bei der Motoraufhängung. Über diese Kammer geht die Verbindung zw. LiMa- und Unterbrechergehäuse. Wenn dort sparsam abgedichtet wurde oder ein barbarischer Motorenöffner mit Schraubenzieher oder Meißel rumgedengelt hat läuft da Spritzwasser rein.
Kann man zwar von Aussen abdichten, aber die Motorbefestigungsbohrung muss man auch mit einbeziehen.
Ich hatte das Problem ein mal, jetzt ist alles mit Dichtungspapier und Curil T, die Kabeldurchführung an der LiMa mit Silikon abgedichtet, das hält sogar bei Wasserdurchfahrten dicht.

Hans

Einstellen

Zündung einstellen

A. Zündversteller prüfen:

Mit Hilfe einer Stroboskoplampe das Polrad im Leerlauf
abblitzen und auf ruhigen Lauf und ruhige Anzeige achten. Sind
z.B. die Federn des Fliehkraftreglers ausgeleiert, zeigt sich
ein zittriges Stroboskop- Bild im Leerlauf (im Extremfall
springt es im Leerlauf von F auf T zurück )

Als nächstes das Filzplättchen auf der Kontaktplatte
überprüfen. Es muß gefettet sein - wenn nicht, kann die Nocke
abnutzen. Eine Einstellung ist bei abgenutzter Nocke nicht
mehr möglich, da die Öffnungszeiten der Kontakte nicht mehr
korrekt sind.

Bei beiden Fehlern sollte der Zündzeitpunktversteller
(Fliehkraftregler) ausgetauscht werden, eine Reparatur ist
nicht möglich.

B. Kondensator prüfen:

Aufgrund der sehr geringen Kapazität kann der
XT-Zündkondensator nur mit einem speziellen Kapazitätsmesser
durchgemessen werden (0.22mF +/- 10%). Mit einem Multi-Tester
kann lediglich auf Durchgang getestet werden. Ist dies der
Fall, so ist der Kondensator kaputt. Es ist aber eine optische
Prüfung möglich: der Zündfunke an der ausgebauten Zündkerze
muß bei abgezogenem Kondensator deutlich schwächer ausfallen
als bei angeschlossenem Kondensator.

C. Kontakte prüfen:

Überprüfe die Kontakte auf Pickel- und Kraterbildung. Die
Kontakte können mit feinem Schleifpapier nachgearbeitet
werden. Bei einem Neu-Preis von unter DM 10.00 lohnt sich
diese Arbeit jedoch nur bedingt.

Nun kann der erste eigentliche Zünd-Einstellvorgang erfolgen -
die statische Einstellung:

Als erstes sollten Sie sicherstellen, daß die Schrauben der
Kontaktplatte festgezogen sind. Den Motor soweit drehen, bis
die Kontakte voll geöffnet sind. Den Kontaktabstand mit einer
Fühlerlehre auf 0.35-0.45 mm einstellen. Die Kontakte sind
über Langlöcher auf die Kontaktplatte geschraubt. Eine
Schraube (ggf. beide Schrauben - falls sie sehr fest
geschraubt sind) lösen, die die Kontakte hält. Schraube nicht
zu weit lösen, um eine einfache Einstellung zu gewährleisten.
Die Einstellung erfolgt über Verdrehen der Kontakte auf der
Grundplatte (mittels Schraubendreher in den kleinen Nuten).
Nun die Schrauben festdrehen und erst dann die Einstellung
prüfen.

Statische Zündzeitpunkteinstellung:

Hier gibt es zwei unterschiedliche Methoden, beide haben Ihre
überzeugten Anhänger und Gegner. Unser Tip - probieren Sie
beides aus und entscheiden Sie selbst.

* Staniolpapier, Zigarettenpapier oder eine Blattlehre mit
der Stärke 0.03mm zwischen die Kontakte klemmen.
Vorsichtig am Papier/Blattlehre ziehen, dabei den Motor
durchdrehen (SW 19mm am Polrad ansetzen, Zündkerze
rausdrehen hilft !), beim Erreichen der F-Markierung auf
dem Polrad soll das Papier/Blattlehre gerade eben aus den
Kontakten rutschen.


* Eine Prüflampe bzw. Glühbirne zwischen den Plus-Pol der
Batterie und die Blattfeder des beweglichen Kontakts
klemmen. Sind die Kontake geschlossen, leuchtet die Lampe
auf. Das Polrad Richtung F drehen; steht es auf F, muß
die Lampe gerade ausgehen.

Achtung: Nur selten erreicht man mit der statischen
Einstellung eine optimale Zündeinstellung.
Die mittlerweile in die Jahre gekommenen Fliehkraftversteller sorgen gern für ungewöhnliches Verstellverhalten . Und das merkt man natürlich nur mit Blitz.
Ausserdem ist der "wichtigere" Zündzeitpunkt der, der bei mehr als 3500/min anliegt.
Zur Fehlersuche ist die Blitzlampe also unverzichtbar.


Deswegen sollte nach der statischen die dynamische Einstellung
mit einer Stroboskoplampe (Lichtblitzpistole) erfolgen. Die
Stroboskoplampe sollte für 6V ausgelegt oder eine hochwertige
12V-Ausführung sein. Daneben gibt es auch
Fahrzeugstrom-unabhängige Lichtblitzpistolen.

Die Stromversorgung und den Induktionsnehmer laut
Herstellerbeschreibung anschließen. Den Motor anlassen (sollte
nach guter statischer Einstellung kein Problem sein) und
Polrad/Frühverstellung abblitzen.
Bei Leerlaufdrehzahl muss die F-Markierung mit der Ecke auf dem Motorgehäuse übereinstimmen. Bei Erhöhung der Drehzahl muss die naechste -Marke dorthin wandern und dort bleiben.

Verstellung beginnt: 2250 +/- 150 U/min
Verstellung beendet: 3000 +/- 200 U/min
Verstellbereich: 20 +/- 3
Frühzündung: 27 +/- 3

Kontrolle der Zündspule:

Primarspule: 0.75 Ohm
Sekundärspule: 5.7 Ohm


Fehlersuche

Als erstes: Wenn Du den Kupplungsdeckel - den rechten Motorseitendeckel - demontiert hattest, bevor der Fehler auftrat, dann schau mal unter
"Der 180-Grad-Fehler"

Kein Zündfunke

 Zündkerze wechseln
 Kerzenstecker ab, Zündkabel an Masse halten
 Zündfunke da ==> neuer Kerzenstecker oder den alten richtig festschrauben.
 Unterbrechergehäuse auf:
 Unterbrecher ist ...
nass ==>Trockenlegen
verölt (evtl. schwer zu sehen) ==> tauschen, nicht reinigen
verschlissen (Kontaktflächen verbrannt) ==> tauschen; wenn kein Ersatz
vorhanden ist, einen Streifen feines Schmirgelpapier mehrmals zwischen den Kontaktflächen durchziehen. Wenn der letzte Unterbrecherkontaktwechsel noch nicht lange her ist, Kondensator prüfen oder auf Verdacht wechseln.
verstellt ==> Funken sollte es trotzdem - aber einstellen schadet nicht
 Kondensator abklemmen - falls ohne Kondensator Funke (schwach) vorhanden ist der Kondensator durchgeschlagen ==> auswechseln.
 Sichtkontrolle aller Leitungen auf Scheuerstellen;
 Leitung zum Zündschloss abhängen (schliesst die Zündanlage nur kurz)
 Zündfunke vorhanden ==> Leitung zum Zündschloss hat Kurzschloss oder Zündschloss defekt
 Zündspule durchmessen (Primarspule: 0.75 Ohm, Sekundärspule: 5.7 Ohm) oder andere Zündspule probieren (braucht Masseverbindung zum Rahmen!)
 Zündanker in der Lichtmaschine durchmessen (siehe Technische Daten) oder tauschen. Die Lötstelle am Zündanker kann auch schon mal abvibrieren. Die Spule kann einen Lagenschluss haben, den man mit dem Multimeter nicht messen kann, der aber das Magnetfeld zusammenbrechen lässt.

Alles probiert und immer noch kein Zündfunke?
 Jede Leitung, die etwas mit der Zündung zu tun hat, an beiden Enden abklemmen und mit Durchgangsprüfer auf Masseschluss (Leitung gegen Fahrzeugmasse: Darf keine Verbindung haben) und Durchgang testen.

Kein Erfolg?
Hier noch ein paar Möglichkeiten, eher selten, kommt aber vor:

Bei Einstellen hast du möglicherweise

- die Kontaktfeder unter das Pertinax-Plätchen geschraubt
- oder sonstwie für eine NotAusFunktion (Kurzschluss) gesorgt (Beim Schraubenfestziehen dreht sich gelegentlich der kleine Kabelschuh mit),

- einen neuen Kontakt verwendet, dessen Kontaktflächen werksseitig mit einem Korossionsschutzlack versehen waren (Lappen mit Verdünnung nehmen und durchziehen),

- den Führungsstift des Nockens nicht richtig in die Nut eingespurt (kann man nämlich dann ebenfalls festziehen),

- die durch Alterung verhärtete Isolierung des Eingangskabels hat einen Riß bekommen und liegt nun passend am Motorblock an (selbst dann müßte es aber gelegentlich funktionieren, Trockenheit vorausgesetzt)

- oder ein Stück Zigarettenpapier hat sich zwischen die Kontaktflächen geklemmt.

- Sehr unwahrscheinlich aber nicht unmöglich ist, dass auch das neue Bauteil (Kerze, Kerzenstecker, Kondensator) kaputt ist, mit dem du probiert hast.

- Ein Magnet des Polrades hat den Geist aufgegeben. Im Fachbetrieb (für E-Motoren) testen lassen oder versuchsweise tauschen.

Geht immer noch nicht?
Du hast irgend etwas vergessen oder falsch gemacht. Pause machen, Kaffee trinken, abregen - und dann nochmal von vorn...

Schwacher oder unregelmässiger Zündfunke
(Aussetzer während der Fahrt oder (nicht unbedingt und) schlechtes Anspringen
- Neue Zündkerze probieren
- Unterbrecherkontakt verschlissen, verschmutzt oder verölt ==> wechseln
- Kondensator kaputt; ist schwer zu prüfen. Auf Verdacht tauschen, er ist nicht sehr teuer. Am besten legt man sich einen auf Vorrat hin.
- Zündanker in der Lichtmaschine durchmessen (siehe Technische Daten)
- Zündspule durchmessen (Primarspule: 0.75 Ohm, Sekundärspule: 5.7 Ohm) oder andere Zündspule probieren (braucht Masseverbindung zum Rahmen!)

Zum Durchmessen

Beim Messen von so kleinen Widerständen kann man eine Menge falsch machen.
(Elektrikerweisheit: Wer misst, misst Mist)
Ein halbwegs genaues Messgerät ist schon erforderlich - hat bestimmt ein Kumpel von Dir. Wenn Du eins hast, brauchst Du das hier wahrscheinlich nicht zu lesen.
An sämtlichen Übergängen vom Messgegenstand zum Messgerät auf absolut saubere Verbindungen achten!
Ausserdem darf das Ding natürlich keinerlei Verbindung mehr zum Rest der Elektrik und zur Fahrzeugmasse haben.
Die Spannung macht sich das Messgerät für Widerstandsmessung selbst - also alle externen Spannungsquellen weg, sonst machst Du das Messgerät kaputt!

Exotisches

Ich hatte mal einen besonders hübschen Fehler:
Der Kabelschuh an der Leitung zum Unterbrecherkontakt hat eine Plastikummantelung. Diese hatte auf der Rückseite einen Riss.
Bei kaltem Motor schwebte der Kabelschuh eine Winzigkeit über dem Motorgehäuse - Motor lief.
Sobald der Motor warm wurde, dehnte sich das Motorgehäuse aus - der Kabelschuh kam auf Metall - Motor aus.
Zehn Minuten am Straßenrand stehen und kicken - Motor läuft wieder - bis er wieder warm ist...
Bei der Fehlersuche in der Garage ist natürlich alles in bester Ordnung...


Bremsen

Belagwechsel

Bremsbeläge perfekt wechseln

(von xtcie)

Alle Bremsbauteile auseinander und ordentlich vom Staub und altem Fett reinigen. Nicht mit den Fingern oder fettig/öligen Lappen in die Bremstrommel. Der Guß nimmt das Fett auf und läßt es nicht mehr raus aus den Poren. Zum Entfetten / säubern am besten Aceton oder Bremsenentfetter nehmen (stark gesundheitsschädlich (macht Kopfweh) nach Hautkontakt und nach Einatmen). Öfters Hände ordentlich waschen wegen etwaiger Fettrückstände, Bremsbeläge einbauen und mit einem Eddingstift die Bremsbeläge markieren mit V(orne) und H(inten) jeweils in Fahrtrichtung gesehen und so, daß man es im eingesetzten Zustand lesen kann. Das ist wichtig für künftige Bremsarbeiten.

Dann mit Bleistift "so einige "X"e über die Beläge drüberbleistiften", in die Trommel damit und Achse durch. In irgendeiner Position den Hebel anschrauben und mit der einen Hand betätigen und mit der anderen Hand die Bremse drehen. Dann Bremsbeläge anschauen und da wo die Bleistiftstriche nicht mehr sichtbar sind, mit einem groben Schleifpapier gefühlvoll abschleifen. Von Hand selbstverständlich und am besten in gemütlicher Sitzposition, weil diesen Vorgang macht Du solange, bis fast der ganze Belag "trägt". Und immer schon Bleistiftstriche malen.
Dann die Bremse und das Rad provisorisch "endmontieren". Und das Rad in dieser "festgeschraubten" Position wieder drehen unter Betätigung des Bremshebels. Rad wieder ausbauen in der Hoffnung, daß dieser Schleifvorgang der endgültige sein wird. Mit einer groben Feile die Fase, sofern noch nicht werksseitig angebracht, anbringen. Muß nicht weltbewegend sein, halt fürs gute Gewissen.
Belag und Trommel nochmal reinigen und die zylindrische Bremsnockenlauffläche mit Lagerfett fetten. Nix anderes, denn es ist wichtig, daß der Reibungskoeffizient gering ist und die Schmierfähigkeit trotzdem hoch.
Alles ordentlich zusammenbauen und zum Schluß den Filzdichtring (bei HiRaBremse) gefettet einsetzen und (bei Deiner Ausführung hast Du noch ein Belagsdickenanzeigeblech) das Anzeigeblech einsetzt. Dann den Bremshebel über die erste Verzahnungsreihe schieben. Dabei rutscht der Bremsnocken wieder etwas rein, weswegen Du den Hebel im Anschluß an diese Beobachtung etwas verkantet halten wirst und dann den Bremsnocken wieder rausziehen. Peilen wo der Hebel sitzen soll, Flachschraubendreher in den Verzahnungsschlitz und den Hebel gefühlvoll über die restliche Verzahnung schieben. (Das geht, ist nur Übungssache). Wenns wieder etwas reinrutscht ist es auch nicht soo tragisch, das zieht sich mit dem 6mm-Schraubbolzen wieder richtig. Aber gepfuscht ist leicht, ein Versuch auf Ordentlichkeit muß schon sein.

Der Belag sieht ja nun mikroskopisch so etwas "haarig" aus, das bremst sich aber nach kurzer Zeit ein. Allerdings mit dem Nebeneffekt, daß die Bremse in dieser Zeit etwas schlecht anspricht, nicht zu sagen "länger wird" Also ordentlich einstellen und bei Bedarf nachstellen.

Die schlechtesten Verzögerungswerte habe ich mit den originalen Belägen gehabt. Im Zubehör gibt es welche, aber ich weiß den Hersteller nicht mehr (waren aber sehr teuer), in der nächsten Zeit werde ich auch mal geschlitzte Beläge ausprobieren. Was ich Dir auf gar keine Fall rate, ist, gebrauchte Beläge Deines Vorgängers wiederzuverwenden. Denn auch bei den Belägen gilt "keine Fettfingertapscher". An der getapschten Stelle bremst es nie wieder gut.

Wichtig ist freilich auch die Rundheit der Trommel. Je besser eine Bremse bremst, als umso größer erachte ich die Gefahr, daß man bei einer Kurzbremsung nur immer einen Teil des Bremsumfanges belastet und das ganz erheblich. Da wird das Trömmelchen schnell oval, ganz bischen nur aber da schleift von nunan immer der Belag und verglast und ruckelt und man kann sich auf die Bremse dann nicht so verlassen.


Wem das zu heftig ist, der macht es wie Frank M:

Bei einer verzogenen Trommel kannst du noch so lange an den Belägen rumfeilen, damit bekommst du keine befriedigende Einstellung hin. Fast alle Zubehörbeläge sind heute an den Enden schon angefast.
Um ein schnelles Einschleifen des Tragbildes auf den ersten Kilometern zu erreichen, funktioniert das auch so: Alte Beläge raus und Trommel und Deckel sauber machen. Bremsnockenwelle im Deckel mit Fett und an den Berührungspunkten zu den Backen sparsam mit Kupferpaste schmieren, um mechanische Leichtgängigkeit sicherzustellen (und komm mir jetzt keiner mit "das Fett oder die Paste kocht an die Beläge").
Trommel mit 80er Schmirgelleinen ausschleifen, Tragfläche der Beläge auch damit anschleifen. Beläge montieren und das Rad einbauen.
Sehr wichtig ist die richtige Einstellung der Bremse. Um die Beläge richtig zur Trommel auszurichten, ist es hilfreich die Radachse bei gezogener Bremse anzuziehen. Der Bremshebel sollte so auf der Verzahnung der Bremsnockenwelle sitzen, dass in etwa ein rechter Winkel vom Hebel zum Bowdenzug entsteht, wenn die Bremse bremst.

Durch die relativ rauhen Oberflächen schleifen sich die Beläge zügig ein und ergeben ein gutes Tragbild. Nach der ersten Fahrt die Bremse am Bowdenzug nachstellen. Wenn man zum Einbremsen der Beläge nicht gerade eine Passabfahrt wählt, verglasen die (zumindest die von mir bisher verwendeten) Beläge auch nicht.



Bremse einstellen

Bremse einstellen

Copyright:
Pegasus@xt500.demon.nl
Erneuere den Zug alle zwei Jahre mit einem Original-Bremszug, und sorge dafür, dass er mit zwei Ösen an den Gabelbrücken geführt wird, denn wenn der Zug so gehalten wird kann er sich nicht biegen, so das alle Kraft in die Trommel gelangt (wen er sich biegt geht unheimlich viel Kraft verloren!)
Dann Achsmutter lösen, Handbremshebel fest anziehen, mit Kabelschnellbinder am Lenker fixieren, das Vorderrad ein Stück in Fahrtrichtung zu drehen versuchen und dann die Achse wieder anziehen.
Damit können die Beläge sich wieder genau der Trommel anpassen. Das hat übrigens den netten Nebeneffekt, daß man einen sehr genauen, für Trommelbremsen, knackigen Druckpunkt bekommt.
Und dann ist ein Stoppy möglich mit der mickrige XT, na das glaubst du nicht ne...
Aber es ist ungelogen war!



Bremse entlüften

Für die glücklichen, die eine Scheibenbremse haben

Ein alter Schrauber riet mir, den Bremskolben ganz zurueckzudruecken und
neu zu befuellen. Hat auch geklappt.

1. Entlüftungsschraube öffnen
2. Bremse langsam ziehen
3. Entlüftungsschraube schließen
4. Bremshebel langsam loslassen
5. bei 1. weiter

Deckel offen lassen und Bremshebel mit Gummi am Lenker fixieren (in
gezogener Stellung) und das ganze eine Nacht stehen lassen. Da sprudeln dann die
kleinen Bläschen so nach und nach hoch.
Am nächsten Morgen zunächst an der Entlüftungsschraube am Bremssattel entlüften, falls sich
die Luft hier angesammelt hat.

Nur nicht zu lange offen stehen lassen, sonst könnte
die Bremsflüssigkeit zu viel Feuchtigkeit ziehen.





Quietschen


Bremse quietscht

Meistens ist es der Dreck.
Der Bremsstaub muss raus(nicht einatmen) und die Beläge können jeweils am Ende auf der Länge von ca. 5 bis 15 mm so abgefeilt werden, das die Kante gebrochen wird.
Dadurch geht die Betriebsdauer etwas in die knie, und man muss vielleicht auf den ersten Kilometern mit minimal weniger Bremsleistung rechnen - wird aber belohnt durch Geräuschminderung.

Anbauteile

Auspuffdichtung

Krümmer-Schalldämpfer-Dichtung selber machen

Das klappt prima mit aluklebeband, gibts im Baumarkt oder beim Dachdecker. Damit umwickele ich den Krümmer stramm, bis er den Innendurchmesser vom Dämpfer hat, dabei lasse ich das Band 5mm überstehen und drücke es als Einführhilfe ein wenig konisch zusammen.
Das ist ne prima Dichtung, und billig ist es dazu.

Wooki

Benzinhahn undicht

Benzinhahn undicht

Bei Undichtigkeiten nach längerer Standzeit hat bei mir immer gereicht, wenn ich den Benzinhahn so ca. 20x von RES auf ON drehe um ggf. vorhandene Ablagerungen wegzureiben. Danach war er wieder dicht.

Frank M.

Drehzahlmesserwelle

Drehzahlmesserwelle richtig verlegen

Vom Drehzahlmesser runter an der Hupe vorbei,
zwischen unterer Gabelbrücke und Kotflügel durch,
dann zur in Fahrtrichtung LINKEN Seite durch die Kabelführung am Tank
und schließlich quer rüber zur in fahrtrichtung RECHTEN Seite des Zylinderkopfes.

Am besten auch gleich den O-Ring am Zylinderkopf wechseln.

Fußrastenaufnahme

Fußrastenaufnahme ist abgenutzt

Problem:

Die Verzahnung der Aufnahme der Fußrasten (am Rahmen) ist verschlissen.

Lösung 1:
Meist ist ja noch der Vielzahn in der Raste selbst in Ordnung, da kann die Methode des zwar schweissgerätbesitzenden, aber ersatzvielzahnlosen XT-Fahrer funktionieren:
Einen kleinen Schweispunkt auf die abgenudelten Zähne setzen und die Raste mit dem Hammer drauf und wieder runter schlagen - wenn die Raste nicht flutscht sieht man aber den Ansatz der Verzahnung und feilt mit ner kleinen Dreikantfeile die Zähne ein! Einen zweiten kleinen Schweispunkt auf der gegenüberliegenden Seite und das gleiche Spiel von vorn bis man 5-6 Schweispunkte hat.
Der Clou bei der Sache ist das die Schweispunkte etwas weicher als der Stahlguss der Raste sind, man damit zwar auch die Raste etwas abnutzt aber tatsächlich wieder sowas wie nen Vielzahn auf die Aufnahme bekommt.
Ich geb zu das es bestimmt keine elegante Lösung ist, es hält aber mal ne Weile (bei mir schon 30000km, ohne Geländebelastung allerdings) - an den meisten Schlachtrahmen sind leider auch die Vielzähne ausgelutscht und somit als Ersatz nicht zu nutzen.

Lösung 2:
Machbar wäre auch (theoretisch) eine Art Momentstütze, welche man aus etwas Flachmaterial so an den Rahmen schweißt, dass sie die Raste unterstützt.

Lösung 3:
Das Prinzip der alten Rasten mit Klemmung nachbauen. Die Angüsse für die Klemmschraube haben ja auch die neueren Rasten. Bohrung und Gewinde setzen, Schlitz einsägen und schon hält das wieder.

Lösung 4:
Von außen in den Übergang Raste/Rastenhalter Löcher bohren und gehärtete Stifte einsetzen.
Die sind zwar zu lang, aber das überstehenden Ende kann man abschlagen.
Drei Stück im 120 Versatz reichen aus und sind leicht demontierbar. Theoretisch könnte man auch verschiedene Löcher vorbereiten um verschiedene Stellungen zu ermöglichen.

K & N Luftfilter

K & N Luftfilter

Die vom Hersteller versprochenen Leistungssteigerung findet zumindest in spürbarem Umfang nicht statt - sonst wäre der Einbau ja auch illegal. Gemeint ist der Ersatz für den Originalfilter.

Trotzdem sind die meisten Besitzer damit zufrieden, weil er langlebig und einfach zu warten ist.


Krümmer

Krümmer

Ein paar Ausführungen zum optimalen Krümmer

Ideal ist wohl ein Krümerradius des 2,5-fachen Rohrinnendurchmessers und ein möglichst übergangsfreier (Schweißnähte, Knicke und so) Strömungsweg.

Die Schwierigkeit besteht bei großen Rohrdurchmessern darin, daß im Bogenbereich der Innenquerschnitt noch immer rund und somit dem Maß der geraden Rohrlänge entspricht. Es gibt Krümmeranlagen mit zwei oder drei Rohren ineinander zwecks Anlauf- und Rostschutz des Außenrohres, da ist dann das Innenrohr gerne mal Oval. Diese Mehrrohrkürmmer sind aber nur für Motorradbesitzer und weniger für Motorradfahrer gedacht. :-)

Weiterhin ist ein Qualitätskriterium, wie der Anschlußflansch verarbeitet ist. Auch hier sollte keine fette Schweißnaht innen sein, sondern eine sauber bearbeitete Fläche.

Die Flanschfläche selbst sollte die Dichtung in richtiger Weise treffen.

Problematisch an günstigen Krümmern ist, daß die Schelle zum Anziehen an den Zylinderkopf aus billigstem Flachstahl herausgebrannt ist und sich durch die Ausdehnungskräfte der Betriebstemperatur und die Vibrationen schon bald verbiegt, sodaß dann die Muttern nicht mehr richtig halten bzw. die Dichtung bei der Krümmermontage nicht mehr zusammengedrückt wird.

Die richtige Krümmerlänge läßt sich berechnen, das ist allerdings nur etwas für wirkliche Grenzfahrer, die ihre Düsen und Zündkerzen nach Witterung und Höhenmeter aussuchen.
Also eher was für Spinner.

Ein Krümmer sollte auch bei Viertaktern auf den Schalldämpfer abgestimmt sein, soll heißen, daß ein 2"-Krümmer an einer wie auch immer angebohrten Originalanlage wenig bringt.

Der Krümmer an der XT500 ab Bj 84 hatte einen optimierten Radius, der war schon mal nicht schlecht.
Im Kedo-Katalog halte ich für eine Neuanschaffung unter den Vorgaben eines verbesserten Leistungsverhaltens und der Verwendung eines offenen strömungsfreundlchen Topfes den Powerkrümmer und den Leistungskrümmer für überlegenswert.

Wobei der Leistungskrümmer zuviele Ecken drin hat - der Powerkrümmer hat von der reinen Form betrachtet ein besseres Strömungsverhalten.

Devilanlagen kenne ich nur vom Namen nach. Achte darauf, daß der Anschluß des Topfes an den Krümmer paßt ohne Zwischenstück.

Ein Hitzeschutzblech ist übrigens sehr empfehlenswert. Bei den beiden Kedo-krümmern ist da wohl keine Möglichkeit dran. Aber man kann ja auch Edelstahl schweißen - mußt halt ein passendes Blechle haben, weil Original paßt nicht.

T.C.

Lenkergriffe

Lenkergriffe montieren

Mit einem alten Teppichmesser vorsichtig die alten Griffen anritzen. Dabei beachten, daß nicht ganz durchgeschnitten wird. Alte Griffe aufreißen und abziehen. Dan schmiert man den Lenker bzw. Gasgriff mit einer Mischung aus 2 Teilen Spülmittel und einem Teil Wasser ein und schiebt die neuen Griffe daüber.
Das sollte schnell gehen, weil es nicht ewig rutschig bleibt.

Mit Druckluft:
Einfach die Ausblaspistole aufgestöpselt und zwischen Lenker und Gummi gehalten, da kommt der fast von alleine. Geht auch beim Gasgriff. Funktioniert angeblich auch beim Raufschieben der neuen Griffe.

Ölpeilstab

Ölpeilstab

Die Position der Markierung zum Übertragen auf ein Ölthermometer

67 mm bis F = full,
112 mm bis E = empty

Sebring-Auspuff

Die Schelle, die den Sebring hinten hält, bricht immer wieder.

Das Befestigungsloch in der Halteschelle aufbohren und eine dicke Kabeldurchführung einstecken.
Ein kleines Distanzröhrchen (Innendurchmesser 8mm) rein und davor und dahinter eine Karosseriescheibe so montieren, dass die Kabeldurchführung im angezogenen Zustand leicht unter Druck sitzt.
Dann sitzt der Topf fest, kann frei vibrieren und etwas Längenausdehnung mitmachen.

Frank M-

Tacho pendelt

Tacho pendelt

Problem:
Die Tachonadel rast ab ca. 40km/h wie verrückt zwischen 0 und 100 hin und her.


Ursache:
Der Drehmagnet berührt kurzzeitig den Wirbelstrommitnehmer, der wie ein Topf darüber sitzt. Das passiert dann, wenn der Spliss des Haltebleches Spiel im Winkelhalter hat.

Lösung:
Oft reicht es, den Spliss etwas auseinanderzuschränken, dann sitzt das Ding wieder fest.


Tacho zeigt nichts an

Tacho zeigt nichts mehr an:

- Welle gebrochen

- Tacho defekt
Ist eher unwahrscheinlich. Tachowelle am Tacho lösen, ein bisschen fahren und schauen, ob sich die Welle dreht. Wenn sie das tut, kann es eigentlich nur am Tacho selbst liegen.

- Kilometerzähler funktionieren, Tachonadel hängt aber

Ein wenig WD40 rein sprühen und fahren.
Nach so ca. 10-20 Km hat er dann wieder funktioniert. (Oli)

Wenn das nichts hilft, musst Du den Tacho öffnen. Das ist nicht so ganz einfach, aber Tom erklärt Dir, wie es geht - vor allem auch, wie man ihn wieder zusammen bekommt:

http://www.xt-500.de/technik/tacho/tacho.html


- Tachoantrieb
Meist ist es die "Mitnehmerscheibe" in der Bremsbelaghalterplatte. Die ist so ausgeführt, dass sie nur ganz knapp greift und wenn ein etwas größerer Widerstand ein freies Drehen verhindert, einfach auf dem Schneckenrad, welches mittels dieser Scheibe vom Vorderrad angetrieben wird, "aufgedreht" wird.
Das ist im Prinzip auch ganz sinnvoll, denn so wird eine Beschädigung der teureren Teile vermieden.
Reparatur: Rad raus, Bremsplatte raus, Sprengring runter, Mitnehmerscheibe auf Funktion zusammen mit Zahnrad prüfen. Sollte die Mitnehmerscheibe frei (ohne die Mitnahme des Zahnrades) drehen, kann man durch leichte Hammerschläge in den "Ecken" des ausgestanzten Loches in der Mitnehmerscheibe diese wieder so verformen, dass die Funktion wieder hinhaut.

Wichtig ist aber, dass die Ursache des "Durchdrehens" beseitigt wird.

Ursache des überdrehenden Mitnehmers ist meist ein völlig verdreckter und daher fest sitzender oder sehr schwer drehender Schneckentrieb.
Um den auszubauen, brauchst Du einen Schlüssel mit zwei Zapfen, die in die Öffnungen der Schneckenantrieb-Abdeckung greifen. Kann man sehen, wenn man die Tachowelle ausbaut.
Ich habe einen Dichtungsschaber in der Mitte eingesägt, so dass die besagten Zapfen stehenblieben. Damit geht es ganz gut. Du kannst es auch mit einer geraden Sprengringzange versuchen.
Ist eine bescheuerte Arbeit, aber wenn Du den Schneckenantrieb nicht reinigst wird der Mitnehmer wahrscheinlich bald wieder hin sein.

Wenn Du Pech hast, brauchst Du Schnecken.- u./o. Zahnrad im Antrieb neu. Aber das ist eher ganz selten. Ggf. kann auch ein neuer Wellendichtring im Antrieb nicht schaden.

Auch die Aufnahme für die Tachowelle kann ausgenudelt sein.
Abhilfe:
Neuer Schneckentrieb (teuer)
Zweikomponentenkleber (billig). Das eingeklebte Ende der Tachowelle kriegt
man auch wieder 'raus, wenn es sein muss...
Eine andere Methode ist, das untere Ende der Tachowelle stramm mit Teflonband zu umwickeln.


Tank ausbeulen

Wenn die Beule keine 'Bügelfalten' hat, kann mans mal mit etwas Wärme versuchen, manchmal ploppts dann einfach raus.
Oder vorsichtig von innen drücken (was natürlich schon eine gewisse Körperbeherrschung voraussetzt).

Es braucht dazu ein einigermassen abenteuerlich geformtes
Ausbeulwerkzeug und (wie erwähnt) etwas Artistik:

Mann benötigt ein kurzes Rohrstück, oben etwas gebördelt. Es soll den Einfüllstutzen schützen und wird da auch reingesteckt. Der obere, aufgebördelte Rand, sorgt dafür, dass es nicht reinfällt. (Ich hab mit eins aus Edelstahl mit kleinem Rand an der Drehbank gefertigt)

Dann brauch man ein Stück harten Stahl ca. 15mm Durchmesser.
Da hab ich am Ende ein Kugelgelenk angeschweisst. (So was, wie an den Schaltgelenken der Fußrasten-Anlagen zu finden ist, aber stabiler. (M10 ist gut) Die Stange wird dann krumm gebogen. So dass man mit dem Ende, von innen am Tank an die Beule kommt.

Jetzt benotigt man ein Stück harten, gleitfähigen Kunststoff. Ideal ist Delrin oder Teflon. Hartes PP geht zur Not auch. Bei ca. 25 x 40 mm Grundfläche werden die Kanten SAUBER gerundet. Ein kleines Winkelblech wird aufgeschraubt (Gewindebüchsen verwenden) und mit einem seitlichen Loch versehen.

Jetzt kann mann den Kunststoffklotz mit dem Gelenk an der Stange verschrauben.

Wenn das ganze schön flach gebaut ist, kommt man damit im Tank recht weit nach vorne.

Der Tank kann am Motorrad verbleiben. Oder man muss noch eine sehr robuste Tankfixierung bauen.

Durch Drücken und rutschen über die Beule, wird diese noch einigen Schweissabsonderungen nicht mehr zu sehen sein. Wie erwähnt, Alu ist zäh!!! in 2 Minuten ist da nix gemacht. Zudem sollte man mit Gefühl ran. Kleine Dallen erfühlt man gut von aussen. Die verschwinden zu 99%.
Bei großen ist das Ergebniss nicht so gut.



Andere Methode:

Eine große Beule kann man eventuell mit einer Klempnerutensilie, im Volksmund auch
"Pümpel" genannt, beseitigen. Das ist so eine Gummiglocke, die zur Abflußreinigung benutzt wird.
Den Pümpel leicht anfeuchten und ungefähr konzentrisch zur Dellenmitte fest
aufpressen-natürlich ohne die Beule noch tiefer reinzudrücken
(Gefüüüüüühhhhhl!!!). ;-)
Danach vorsichtig senkrecht nach oben ziehen. Mit etwas Glück springt das
Beulenblech wieder an seinen Ursprungsort.
Der Tankdeckel ist aufgrund besseren Druckausgleichs dabei zu Öffnen!
Und nicht statt des Pümpels mit "Abflussfrei" arbeiten :-)

Eine weitere Möglichkeit:

Tank mit Druckluft aufpumpen, bis es ploppt...du musst aber höllisch aufpassen, denn es ploppt sehr schnell, wenn du pech hasst, an der falschen stelle. also druck langsam erhöhen, den tank evtl. mit riemen etc. in form halten.

Spachteln sollte man nach Möglichkeit nicht, da sich der Tank in der Sonne stark ausdehnt und sich beim Tanken schlagartig abkühlt und zusammenzieht. Da der Spachtel sich nicht so verhält, hält er nicht lange.

Externe Hilfe:
Mal "beulendoktor" in Google eingeben
http://www.k-schweissen.de



Verbogene Hebel

Verbogene Hebel richten

Nicht warm machen, sondern über Nacht in der Tiefkühltruhe legen.
Am nächsten Tag läßt er sich im kalten Zustand zurückbiegen, ohne abzubrechen.


Sonstiges

Motorenteile reinigen

Motorenteile reinigen

Bei mir steht in der Werkstatt so eine Braten- oder Auflaufform von Tchibo oder irgendwo vom Grabbeltisch aus Edelstahl. Dafür habe ich mir einen Blechdeckel gemacht, damit's nicht dauernd so stinkt. Innenliegend ist ein Gitter auf dem die Teile in sauberem Altbenzin liegen, der Dreckschlamm setzt sich darunter ab.

Frank M

Dieselöl. Reinlegen und mit alter Zahnbürste.....geht echt gut. Riecht halt ein bißchen.
Biodiesel stinkt nicht, ist nicht abwassergefaehrdent, nur bei Gummiteilen ist Vorsicht geboten!
Geht gut so. Kleinere, feinere Teile reinige ich mit Bremsenreiniger.

Isopropanol bzw. Cyclohexan.

Ich nehm auch Diesel oder Petroleum, einen halbierten 15l PE-kanister und einen harten Pinsel, der beim Kunstharzverarbeiten ein bisserl was abgekriegt hat.
Im Sommer kann man dann die Einzelteile im Freien nochmal mit Druckluft ausblasen, dann mit WD40 oder frischem Motoröl einpinseln, in frische Gefrierbeutel verpacken und bis zum Zusammenbau einlagern.
Das Petroleum wird durch einen Kaffeefilter in den -wegen der diffusionsverluste diesmal blechernen- Aufbewahrungskanister zurückgekippt.

HiHa

Bolzen abgerissen

Bolzen abgerissen

Den im Motorblock schmollend verbliebenen Bolzenrest erst mit einem Bohrer 3mm zentrisch aufbohren, ordentlich Kriechöl, z.B. FluidFilm oder WD-40, in die Öffnung spritzen, und weiterbohren bis zum nötigen Durchmesser.
Dann erstmal Pause machen, um an dieser Stelle einen Tusch (oder ein Prost) für Torti anbringen für seinen genialen Trick mit dem "finalen Dreh", der hier sinngemäß erweitert wird.

In der Zwischenzeit kann das Kriechöl wirken; durch die Reibungswärme beim Bohren verteilt es sich auch ins Bolzengewinde.

Schließlich die Torx-Nuß in die Bohrung einschlagen - aber nicht zu tief! - und des schnöden Bolzens eiserner Wille bricht beim l-a-n-g-s-a-men Rausdrehen. Billigheimer-Nüsse und -Bits haben spätestens hier ausgetorxt!

Folgende Kombinationen sollten genommen werden:
Bolzen: 8 10 12
Bohrer: 3,5 4 6
Torx: TX20 TX25 TX40

Achtung: Wenn der Torx zu groß ist, dann wird der Bolzenrest beim Einschlagen so stark ins Gewinde gepreßt, daß gar nichts mehr geht und Wurzelbehandlung angesagt ist, d.h. vor dem Vollausbohren muß man erstmal die Nuß rauskriegen. Es sollte mindestens noch 2 mm "Fleisch" an jeder Seite bleiben.

Quelle:
http://www.autoschrauber.de/art/000081/sackloch_gewinde_ausbohren.htm

Gebrauchtkauf

Beim Kauf auf folgendes achten:

Ungewartete Schwingenlager (ausgenudelt, weil nur Buchsen - lässt sich mit Reparatursatz beheben)

Lenkkopflager hinüber (Kugellager), lässt sich recht leicht tauschen, am besten gleich gegen ein Kegelrollenlager

Totgefahrener Motor (immer gleich bei kaltem Öl Vollgas ...) > Ölverbrauch, Rauchfahne sind Indizien - ihr Fehlen aber keine Garantie für einen guten Motor. Da können auch die Lager was abbekommen haben, und der Kolben wurde inzwischen gemacht aber die Lager nicht. Kurbelwellenlager lässt sich noch halbwegs überprüfen. Wenns hinüber ist rumpelt es im Gehäuse. Auch lässt sich der Lichtmaschinendeckel mit einem 5er Innensechskantschlüssel schnell abnehmen: da sollte keinerlei Öl drunter sein (Simmerring), und wenn man am Rotor anhebt darf der sich nicht rauf und runter bewegen lassen.

Elektrikgammel: Wenn die Kiste noch nicht auf 12V umgebaut wurde, sind gerne Masseprobleme vorhanden: der Blinker blinkt nicht, das Licht funzelt, der Akku lädt nicht.
Gammel entfernen (Stecker putzen oder evt. auch neu machen), zusätzliche Masseleitung zu den Verbrauchern) und idealerweise Umbau auf 12V.

Kettenblatträger wackelt. Dafür hat Motorang eine Seite dazu im Netz:
http://motorang.com/bucheli-projekt/hinterradnabe.htm

Steuerkette am Abkratzen: Man kann überprüfen wie abgenützt das Teil schon ist - irgendwann geht sie kaputt und mit ihr evt. weitere Motorteile. Austausch ist kein Akt, da kann sogar der Motor im Rahmen bleiben (wenn man geschickt ist). Schau mal ob sie richtig gespannt ist.
Siehe auch hier:
http://motorang.com/bucheli-projekt/steuerkette.htm

Zerstörtes Gewinde der unteren Ölfilter-Deckelschraube (>Helicoil)

Von Motorang (http://motorang.com)


Geräuschmessung

Geräuschmessung

Es gibt keinen Grenzwert für das Standgeräusch. Lediglich das
Fahrgeräusch muß einen Grenzwert einhalten (siehe unten). Das
Standgeräusch dient bloß bei allg. Verkehrskontrollen zur einfacheren
Überprüfung der Auspuffanlage. Bei diesen Kontrollen kann die Polizei
nämlich nur dieses Standgeräusch messen. Stimmt der gemessene Wert
mit dem im Schein überein, wird davon ausgegangen, daß das
Fahrgeräusch ebenfalls stimmt und die Auspuffanlage somit nicht
manipuliert wurde. Dieser Standgeräuschwert kann von jedem TÜV
beliebig festgesetzt werden ! Wichtig für Eintragungen ist das
Fahrgeräusch !

bis 9/53: 90 dB
5/56: 87 dB
12/56: 84 dB
12/58: 82 dB
9/66: 82 dB (Änderung des Meßverfahrens, dadurch höhere Werte Kennzeichnung: N)
ab 11/80: Standgeräusch wird eingetragen, Nahfeldmessung durch Polizei möglich, Kennzeichnung: P
9/83: 84 dB (Änderung des Meßverfahrens)
9/90: 86 dB (Änderung des Meßverfahrens: 86dB von 1990 sind leiser als 84dB von 1956...)

Für Motorräder vor 11/80: in Nahfeldmessung ermittelter Wert + 26dB +5dB Toleranz muß gleich dem Fahrgeräusch sein.


Gewinde

Die Feingewinde an der XT haben eine Steigung von 1,25 mm.
Eine normale Mutter M 10 hat eine Steigung von 1,5 mm, das
was in Deutschland normalerweise als Feingewinde verkauft wird 1,0mm.
Aber auch die Muttern mit 1,25 mm Steigung sind genormt und im
Schrauben- und Normteilehandel (siehe Technik-Links) zu bekommen.
Im Baumarkt natürlich nicht.

Lackieren

Hat zwar nix mit der XT speziell zu tun, aber was solls:

Schleifen mit Wasserschleifpapier, 240, 320, 600, 1000, wenn Du es gut
machen willst; ich nehme meistens feine Stahlwolle aus dem Baumarkt. Auch
die Grundierung, dann wird die Lackierung besser. Ich würde auf
Rostumwandler und son Scheiß verzichten, kommt irgendwann wieder hoch. Am
besten ist blankes Metall, das grundieren und dann Lackieren.


Grundierung von Holts ist gut. Falls macken oder kleine Vertiefungen drin
sind gibt es auch Fillergrundierung, die gleicht feine Unebenheiten aus.

Grundierung fein schleifen, Tankunterseite entstauben und entfetten mit
Verdünnung (Nitro) und nicht wieder mit den Fingern berühren!

Beim Lackieren:

Vorher Boden und Luft befeuchten (bindet Staub), Dose wirklich so lange
schütteln, wie es drauf steht, damit sich Härter und Lack gescheit in der
Dose mischen. Trockenzeiten einhalten (1-2 Minuten pro Lackschicht
antrocknen lassen)!!!, sonst kommt der Lack hoch oder Du hast Nasen im Lack.
Immer den 30cm Abstand mit der Dose einhalten, Dose immer gerade halten,
Knopf gedrückt halten, (beim wiederholten Drücken und Loslassen spotzt die
Dose), im Kreuzgang lackieren. Also erst längs am Tank lang, zweite Schicht
quer. Lieber mehrere dünne Schichten, als eine zu dicke. Für perfektes
Finish: Tank einen Tag trocknen lassen im warmen Raum, dann entweder mit
Schleifpaste oder mit 1000er Wasserschleifpapier vorsichtig überschleifen,
ein paar mal polieren und fertig.



Schrauben sichern


In den Maschinenbau-Handbüchern heißt es ganz klar:
Die einzig sinnvolle Schraubensicherung ist das korrekte Drehmoment!
Federringe und Zahnscheiben sind nutzloses Beiwerk und bei höherfesten
Schrauben ( alles mit mehr als 4.6er Festigkeit, also alles an der XT/SR )
wirkungslos, da sich die Scheiben in dem festen Material überhaupt nicht
"verzahnen" können.
Das gleiche gilt für selbstsichernde Muttern!
Der Nylon- oder Blechring kann das Drehmoment nicht halten, wenn sich die Schraube mal
etwas setzt oder lockert. Der Grund warum man selbstsichernde Muttern
verwendet ist die Verliersicherung. Wenn sich die Mutter an Deiner
Fußraste lockert, ist die eigentliche Schraubenverbindung gelöst. Man
kann aber noch ohne Sturzrisiko weiterfahren, weil die Raste an der
selbstsichernden Mutter hängt.
Die einzige halbwegs wirkungsvolle Sicherung ist kleben.
Damit erhöht man sinnvoll die Reibung im Gewinde und verhindert ein Lösen.
Kleben ist aber auch nur eine bessere Verliersicherung, da der Kleber
auch nicht bewirken kann, daß die Vorspannkraft der Schraubenverbindung
erhalten bleibt.
Brutal anziehen ist schlecht, da eine plastisch gestreckte Schraube weniger trägt, als eine elastisch vorgespannte Schraube. Ausserdem kann man die Schraube abreißen.
Die verschraubten Flächen müssen sauber sein!

Von Rolf Schnepp:
Es gibt von der Firma Nord-Lock ein patentiertes, zweiteiliges
Scheibensystem, das u.a. in der F1, beim TGV und überall, wo nix
passieren darf, eingesetzt wird (kann theoretisch die Splinte an den
Achsen ersetzen). Gibt es in Inox oder gelb-verzinkt. Vorteil:
Absolute Sicherheit, wiederverwendbar, keine Kleckerei mit LOCTITE, kein
Entfetten der Teile erforderlich, kein Entfernen von krümeligen
LOCTITE-Resten mit Gewindeschneidern. Nachteil: Sehr teuer!

Info:
http://www.nord-lock.de
Zu beziehen bei: http://www.online-schrauben.de unter "Sicherungselemente", nur in Edelstahlausführung, nicht ganz billig.

Von Hans:
Für thermisch höher belastete Gewinde kann man als Sicherungskleber Silikon verwenden, das hält sogar bei Harleys und englischen twins die Schrauebn fest... Verhindert ausserdem das Eindringen von Feuchtigkeit ins Gewinde-->korrosion.

Miles

Sonstiges

Sonstiges

Zündkerze: NGK BP 8 ES
Kraftstoff: Superplus (98 oder 100 Oktan)

Einstellwerte

Einstellwerte

535er:
ALLE Einstellungen sind 1:1 wie beim Serienmotor!

600er:
Ventilspiel
Einlassventil 0,12mm
Auslassventil 0,14mm,